< Powrót
17
grudnia 2015
Tekst:
Tomasz Falba
Zdjęcie:
Ze zbiorów
Stanisława Jurzyka
„Gneisenau” zatopiony u wejścia do gdyńskiego portu.

Słyszeliście… jak podniesiono z dna wrak „Gneisenaua”?

Podniesienia z dna wraku pancernika „Gneisenau”, który tarasował wejście do portu w Gdyni nie chcieli się podjąć ani Brytyjczycy, ani Holendrzy, ani Duńczycy, ani Szwedzi. Zrobili to dopiero Polacy.

Charakterystyczna sylwetka wraku „Gneisenaua” widnieje niemal na wszystkich fotografiach powojennej Gdyni. Wejście do portu tarasował przez prawie sześć lat (w tym czasie ruch statków odbywał się przez wejście tymczasowe powstałe przez rozebranie części falochronu).

O mały włos nie pozostałby tam zresztą na zawsze. Ogromne gabaryty pancernika i rozmiary zniszczeń dokonanych na nim przez Niemców i Rosjan czyniły akcję jego podniesienia niemal niemożliwą do wykonania. Pojawiły się więc pomysły wbetonowania go na stałe w portowy falochron. I pewnie tak by się stało, gdyby nie nadludzka praca polskich nurków pod dowództwem legendarnego Witolda Poinca.

„Gneisenau” miał prawie 32 tys. ton wyporności, był długi na 235 metrów, szeroki na 30 metrów i miał 10 metrów zanurzenia. Był jedną z chlub marynarki wojennej III Rzeszy – Kriegsmarine. Miał potężne uzbrojenie, m.in. 9 dział kalibru 283 mm, kilkadziesiąt innych armat, kilka wyrzutni torped, a na dodatek mógł zabrać na pokład do czterech samolotów. W morzu rozwijał prędkość do 31 węzłów. Jego załogę stanowiło około 1700 marynarzy, podoficerów i oficerów.

W chwili wybuchu drugiej wojny światowej „Gneisenau” był nowym pancernikiem. Do służby wcielono go zaledwie rok wcześniej. Był także jednym z najnowocześniejszych ówczesnych jednostek w swojej klasie. Aby zwiększyć jego wartość bojową Niemcy zastosowali na nim wiele  innowacyjnych rozwiązań technicznych, m.in. tak zaprojektowano jego burty i dziób, aby był zdolny skutecznie prowadzić ogień w najcięższych nawet warunkach pogodowych.

Jak się wkrótce okazało, zmiany opłaciły się. „Gneisenau” znakomicie radził sobie w operacjach, do których wykonania zostawał wyznaczany przez dowództwo Kriegsmarine. Wspólnie z bliźniaczym „Scharnhorstem” zasłużyli sobie na miano „groźnych bliźniaków”. W czasie inwazji na Norwegię stoczyły one pojedynek z brytyjskim pancernikiem „Renown” i zatopiły lotniskowiec „Glorious”. Potem przedarły się na Atlantyk i tam siały spustoszenie niszcząc napotkane statki handlowe. Na początku 1942 roku uciekły z Brestu i w czasie słynnej operacji „Cerberus” przeszły do Niemiec przez Kanał La Manche niemal pod samym nosem niczego niespodziewającej się Royal Navy. Uszkodzony w czasie tej akcji „Gneisenau” trafił później na remont najpierw do Kilonii, potem do Gdyni, która przemianowana na Gotenhafen była wówczas największą bazą Kriegsmarine w Europie.

Tu pancernik doczekał końca wojny. Wycofujący się z miasta Niemcy nie chcieli, aby wpadł w sowieckie ręce, więc wysadzili go w powietrze tarasując wejście do portu. Aby mieć pewność, że okręt nie będzie podniesiony z dna zrobili to bardzo dokładnie. Najpierw otworzyli i zniszczyli kingstony pozwalając, aby woda swobodnie wlewała się do jego wnętrza a potem zdetonowali pod kadłubem miny i wystrzelili w jego lewą burtę kila torped.

Po wojnie ustalono, że wszystkie wraki niemieckich okrętów wojennych znajdujące się na wodach polskich (było ich 140 o łącznej wyporności prawie 240 tys. ton) mają przejść na własność Rosjan. Sowieci mieli nadzieję, że przynajmniej część z nich uda im się wyremontować i wcielić w skład własnej floty. Dotyczyło to także „Gneisenaua”.

Szybko jednak okazało się, że podniesienie z dna gigantycznego wraku nie będzie sprawą łatwą. Rosjanie wpadli więc na pomysł aby rozerwać pancernik materiałami wybuchowymi. Do próby wysadzenia wraku doszło w czerwcu 1945 roku. Eksplozje nie dały jednak oczekiwanego efektu. Powiększyły tylko dodatkowo i tak duże już uszkodzenia „Gneisenaua”. Teraz było go jeszcze trudniej wyciągnąć niż przedtem.

Choć Rosjanie kilka razy wyznaczali termin podniesienia wraku pancernika kolejnej próby już nie podjęli. W kwietniu 1947 roku powiadomili polskie władze, że ostatecznie z tego rezygnują. Do akcji przystąpili zatem Polacy w pierwszej kolejności demontując wieże i nadbudówki okrętu. Wkrótce w wejściu do gdyńskiego portu tkwił już tylko sam kadłub „Gneisenaua”.

Nie załatwiało to jednak sprawy. Owe „tylko” ciągle jeszcze ważyło około 20 tys. ton. Na pierwszy rzut oka podniesienie takiego ciężaru wydawało się niemożliwe, zwłaszcza kiedy poproszone o to ekipy ratownicze z innych krajów po kolei odmawiały uznając taką operację nie tylko za niezwykle trudną ale także zwyczajnie nieopłacalną. Nic zatem dziwnego, że wkrótce zaczęły pojawiać się, wspomniane już na początku artykułu, pomysły pozostawienia wraku pancernika na miejscu.

Zwyciężył jednak rozsądek. W dużym stopniu pod wpływem szefa Wydziału Ratowniczego Gdynia-Ameryka Linie Żeglugowe (zalążka przyszłego Polskiego Ratownictwa Okrętowego) Witolda Poinca zadanie podniesienia wraku „Gneisenaua” powierzono właśnie jemu.

Rozpoczęcie prac przy jego podnoszeniu z dna rozpoczęto 27 kwietnia 1950 roku. Wykonane wcześniej rozpoznanie wraku pancernika ujawniło, że znajduje się on w fatalnym stanie. W prawej burcie okrętu znajdowała się dziura 5-metrowej średnicy, jeszcze bardziej jednak zniszczona była lewa burta rozpruta na dużej powierzchni. Spustoszone było także śródokręcie. Powyginane i połamane części konstrukcji pancernika utrudniały wejście do wnętrza, ale i tam nie spodziewano się zastać lepszej sytuacji. Dodatkowym problemem była możliwość natknięcia się podczas penetracji wraku na niewybuchy i niewypały. Nie było też pewności czy Niemcy specjalnie nie zaminowali okrętu. 

Akcja podnoszenia z dna wraku „Gneisenaua”okazała się największym tego rodzaju przedsięwzięciem w historii polskiego ratownictwa okrętowego. Warto więc tutaj wymienić choć kilku bohaterów tego wydarzenia. Akcją dowodził, uznawany za jednego z twórców naszego ratownictwa okrętowego, wspomniany już kpt. ż. w. Witold Poinc, przedwojenny jeszcze absolwent Wydziału Nawigacyjnego Państwowej Szkoły Morskiej w Gdyni, uczestnik kampanii wrześniowej, więzień oflagów. Poza nim w operacji udział brało ponad 100 osób, na czele z kilkunastoosobową grupą najbardziej doświadczonych nurków wśród których byli m.in. Bronisław Sadowy, Stanisław Niklas, Józef Jońca, Władysław Schroder, Władysław Sołtyśkiewicz, Edmund Wiśniewski, Alfons Konkel, Mieczysław Firlej i Zygmunt Żurawski. Ich bazą był statek „Smok” dowodzony przez Franciszka Stefanowskiego.

Prace przy wydobywaniu wraku „Gneisenaua” trwały półtora roku. Aby zdać sobie sprawę jak trudną i niebezpieczną pracę musieli wykonać polscy nurkowie trzeba wiedzieć, że „Gneisenau”, jak każdy okręt wojenny tej klasy, w celu zwiększenia niezatapialności, podzielony był w pionie na grodzie wodoszczelne, w poziomie zaś na pokłady. Niemiecki pancernik miał aż 37 różnego rodzaju grodzi i 6 pokładów. Komunikację pomiędzy pokładami zapewniały włazy a pomiędzy grodziami wodoszczelne drzwi. W sumie dawało to istny labirynt złożony z kilkuset pomieszczeń. Do tego częściowo zniszczonych i całkowicie zatopionych w ciemnej i mętnej wodzie.

Poruszanie się po okręcie w takich warunkach było zadaniem niezwykle niebezpiecznym. A pamiętać trzeba, że ówczesne nurkowanie nie wyglądało tak jak dzisiejsze. Nurkowie poruszali się w ciężkich kombinezonach, tlen tłoczono im ręcznymi pompami przez długie węże. Wystarczyło nieopatrznie gdzieś o coś zawadzić i życie nurka było zagrożone.

Przy podnoszeniu „Gneisenaua”niebezpieczne sytuacje zdarzały się wielokrotnie. Jedna z nich zakończyła się tragedią. W czasie pracy śmierć poniósł nurek Józef Kaniewski. Ciężki właz przygniótł przewód powietrzny odcinając mu dopływ tlenu. Nie udało się go już uratować.

Mówiąc w ogromnym uproszczeniu podnoszenie wraka niemieckiego pancernika z dna gdyńskiego portu polegało na systematycznym uszczelnianiu kadłuba i wypompowywaniu z niego wody do tego poziomu, aby oderwał się on od dna. Dziury łatano czym się dało, często używając do tego betonu. Niekiedy roboty trzeba było ponownie zaczynać od początku kiedy okazywało się np. że sztorm zniszczył część wykonanych wcześniej zabezpieczeń. Pomimo tych przeciwności, z miesiąca na miesiąc, wrak stawał się coraz bardziej szczelny. Wreszcie, 6 września 1951 roku, o godzinie 4 rano, 30 różnego rodzaju pomp rozpoczęło końcowe wypompowywanie wody z wraku. Po 10 godzinach pierwsza od dna oderwała się rufa. Potem do pracy przystąpiły holowniki, które miały odholować „Gneisenaua” do nabrzeża gdzie miał zostać pocięty na złom. Operację zakończono 12 września 1951 roku. W ten sposób główne wejście do gdyńskiego portu zostało w końcu odblokowane.

Nie był to jednak koniec prac przy wraku. Przeholowanie „Gneisenau” nie było bowiem takie łatwe jakby się mogło na pierwszy rzut oka wydawać. Kadłub był bardzo ciężki, ciągle przeciekał, co chwila zaczepiał o dno więc trudno go było ruszyć z miejsca.

Ostatecznie wrak okrtętu przekazano do pocięcia. W czasie złomowania odzyskano dla przemysłu około 400 ton metali kolorowych, 20 tys. ton wysokiej jakości stali, dwie nadające się do remontu turbiny, tysiące kilometrów kabli i wiele innych urządzeń okrętowych, które komisyjnie rozdzielono zainteresowanym nimi przedsiębiorstwom i uczelniom.

Najważniejsze chyba jednak było poczucie dumy nie tylko z odblokowania głównego wejścia do portu w Gdyni, ale także, jak żartowali nurkowie, z zawieszenia biało-czerwonej bandery na pierwszym polskim pancerniku. Podniesienie wraku „Gneisenaua”z dnadało jednak nie tylko wymierne korzyści gospodarce, ale także przyniosło rozgłos Polakom. Nasi specjaliści dostali wkrótce propozycje wydobywania wraków od Albanii, Indii, Pakistanu, Egiptu, Izraela i Norwegii.

PODZIEL SIĘ OPINIĄ