Rozporządzenia do korekty!

Pod koniec ubiegłego roku na stronach internetowych portali żeglarskich ukazał się, opracowany przez Weronikę Dyjas, raport „Statystycznie rzecz biorąc… patenty i egzaminy żeglarskie”, zawierający matematyczną analizę efektów, jakie  w latach 2006-2013 i 2013-2016, przyniosły zmiany wprowadzane w przepisach o przyznawaniu patentów żeglarskich.

To odważne, długo oczekiwane katharsis Związku, wywołało spodziewaną dyskusję podczas ubiegłorocznej grudniowej narady szkoleniowej w Bydgoszczy, która przeniosła się do środowisk żeglarskich oraz na fora internetowe i trwa do dzisiaj.

Dla jasności sprawy, wszystkim, którzy utożsamiają polskie żeglarstwo tylko z PZŻ

Zaprezentowany, dziesięcioletni obraz zmian ilościowych w zakresie egzaminowania, przyznawania patentów żeglarskich, wymaga komentarza i uszczegółowienia.

Przeobrażenie jakie zaszły, i nadal zachodzą, w polskim żeglarstwie są nieodwracalne. Polski Związek Żeglarski nie jest już monopolistą, ale jednym z wielu podmiotów działających na rynku żeglarskim. Z 93-letnim bagażem doświadczeń, z trudem stara się określić na nowo swoją tożsamość. Uwarunkowania globalne, kulturowe, społeczne, gospodarcze, rozwój techniki, wymuszają na PZŻ wyjście z przyjazną, szeroką, nowoczesną ofertą sportową, edukacyjną, infrastrukturalną, uwzględniającą potrzeby i oczekiwania aktualnych beneficjentów.

Obowiązująca ustawa o sporcie, zawiera regulacje prawne dostosowujące polski sport do standardów europejskich, ograniczające prawną reglamentację sportu, czyli deregulację. Wprowadzona do obiegu prawnego rozporządzeniami MSiT poz. 460 i MSiT, MTBiGM poz.602 spowodowała, że Polski Związek Żeglarski, stał się w roku 2013 jednym  z 13 podmiotów upoważnionych do przeprowadzania egzaminów na polskim rynku żeglarskim, a w roku 2016, już tylko jednym z 82 (tabela nr 1), przy zachowaniu w roku 2013 100 proc. udziału  w nadawaniu patentów żeglarskich żj i jsm, a pod koniec roku 2016  32 proc. – żj i 28 proc. – jsm.

Nie ma w tym nic sensacyjnego i nadzwyczajnego. Taki stan rzeczy był do przewidzenia. Osoby z inicjatywą, w przeważającej większości żeglarze, do tej pory zajmujący się szkoleniem i egzaminowaniem w barwach PZŻ, w klubach czy ośrodkach żeglarskich, korzystając z możliwości dawanych przez ustawę i rozporządzenia, założyły firmy zajmujące się nauczaniem żeglarstwa, których celem jest prowadzenie przede wszystkim działalności gospodarczej, zarobkowej.

Następnym krokiem uniezależnienia się od PZŻ, było uzyskanie  z MSiT upoważnienia na podstawie decyzji (tabela nr 2), do przeprowadzania egzaminów na patenty  i licencje.

Tym samym powstał finansowo zamykający się, logiczny, sprawny układ uczę żeglowania – egzaminuję, motywujący do zdobywania decyzji.

Transformacja i deregulacja

Wprowadzona deregulacja, wyraźnie wpłynęła na ilość nadawanych uprawnień żeglarskich. W porównaniu do roku 2013, jak pisze w opracowaniu Weronika Dyjas, liczba patentów żeglarza jachtowego uzyskanych w roku 2016 wzrosła o 53,24 proc., a jachtowego sternika morskiego o 59,66 proc. I bardzo dobrze. Przecież, m.in. taki był jeden z postulatów wprowadzonej deregulacji. Od roku 2007, w klubach i okręgach trwała tendencja spadkowa w obszarze szkolenia i nabywania uprawnień żeglarskich. Szczególnie drastycznie prezentował sie ten wynik na poziomie najważniejszego stopnia żeglarskiego, żeglarza jachtowego.

Niekorzystny ciąg determinowało kilka czynników. Zaliczyłbym do nich brak systematycznego, naturalnego odmładzania kadry instruktorskiej; dekapitalizację sprzętu bazy lądowej; niezgodny z przypisaną misją przebieg prywatyzacji i uwłaszczania się klubów (infrastruktury, jachtów); przejęcie w klubach nauczania żeglarstwa przez sportowe, komercyjne szkółki żeglarskie, w których zdobywanie uprawnień (patentów) przez uczniów nie jest po myśli trenera; zmiana zasad i brak pomysłu na finansowanie klubu, okręgu; społeczeństwo wymagające innowacyjnego podejścia do uczenia żeglarstwa.

Efekty

Na rynku pojawił się nowy segment, o wielkim potencjale, jeszcze niezdefiniowany i niedostrzeżony, zarówno przez Związek i podmioty, może nawet lekceważony. To turystyka wodna. Uprawiana bez potrzeby posiadania uprawnień, na jachtach żaglowych o długości kadłuba do 7,5 m. Niewiele podmiotów, niestety nie ma wśród nich Związku, wkroczyło w tę przestrzeń ze swoimi propozycjami uczenia żeglowania.

Żeglarz jachtowy stał się pierwszym stopniem i od razu z patentem morskim, z bardzo dużymi kompetencjami, znacznie wybiegającymi poza zakres wiedzy i umiejętności określonych wymaganiami egzaminacyjnymi. Mieszcząca się w zakresie jego uprawnień żegluga w odległości dwóch mil morskich od brzegu. to potencjalnie najbardziej niebezpieczna strefa, wymagająca dużej wiedzy i umiejętności.

Drugim patentem w aktualnie obowiązującym systemie patentów, jest jachtowy sternik morski, z poważnymi uprawieniami, lecz nieprzejrzystym systemem składania aplikacji dokumentujących doświadczenie żeglarskie (staż) i niekonsekwentnymi do nadawanych kompetencji, wymaganiami egzaminacyjnymi, w których brak jasno sprecyzowanej problematyki z dziedziny ratownictwa, bezpieczeństwa żeglugi, nawigacji meteorologicznej i poziomu komunikowania się w języku angielskim.

Patentem wieńczącym karierę żeglarską stał się patent kapitana jachtowego, nadawany na podstawie złożonych opinii i kart z przeprowadzonych rejsów, co nie jest równoznaczne ze zdobytym doświadczeniem morskim, bez obiektywnego sprawdzenia wiedzy in spe kapitana. Ta forma nadawania stopnia kapitańskiego spowodowała dewaluację jego rangi i obniżenie stopnia bezpiecznego uprawiania żeglarstwa.

Harakiri

Z przedstawionych alternatywnie rozwiązań aprobujących stopień posiadanej wiedzy i umiejętności żeglarskich, certyfikatów i patentów, prawodawca utrzymał formułę patentów, które ze swoim logo w imieniu RP, nadal będzie wydawał Polski Związek Żeglarski. Również te zdobyte przed KE PU. Z punktu wizerunkowego Związku błąd, a ruch katastrofalny. PZŻ podjął się firmowania nie swojego produktu, bez wpływu i możliwości oceny jego jakości, przyjmując odpowiedzialność za skutki i ryzykując zaufaniem do marki, budowanym przez 90 lat. Dorobek polskiej szkoły żeglarstwa, nie obawiam się użyć tego określenia, jednym pociągnięciem został zniszczony.

Można mieć odmienne zdanie o systemie szkolenia i egzaminowania obowiązującym na przestrzeni lat w Związku, ale marka polskiego patentu, właśnie wtedy była tworzona. W tym okresie polski system nauczania żeglarstwa wyraźnie wzbudzał zainteresowanie poza naszymi granicami. W latach 2006-2013 można było modernizować, uaktualniać nasz system nauczania i egzaminowania do zmieniających się wymagań legislacyjnych, technicznych, nowoczesnego jachtingu i potrzeb społecznych.

Tak jednak się nie stało. W roku 2013 rozporządzeniami MSiT, poz. 460 i MSiT, MTBiGM, poz.602, zostały określone zasady uzyskiwania patentów żeglarskich i przeprowadzania egzaminów żeglarskich. Kursy żeglarskie, definiowane jako cykle zajęć, służące zdobyciu wiedzy w określonym programem zakresie, stały się nieobowiązkowe.

Stracona szansa

W obecnym kształcie prawnym, na drodze zdobywanych uprawnień żeglarskich, znikła strona edukacyjna i wychowawcza, jaką zawsze szczyciło się i pełniło żeglarstwo. Szczególniew odniesieniu do dzieci i młodzieży. Brak obligatoryjnego szkolenia zastąpiło bardziej lub mniej profesjonalne, nieobowiązkowe przygotowywanie do egzaminu, poddane bezwzględnej kompresji czasu, stymulowanej oczekiwanym wynikiem finansowym.

Teraz każdy może uczyć żeglarstwa (należy odczytać dosłownie). Bez przygotowania pedagogicznego i metodycznego, odpowiednich uprawnień żeglarskichi instruktorskich.

Negatywne skutki społeczne i kulturowe upowszechnianego w takim trybie żeglarstwa, są już dostrzegane. Drastycznie dotykają nie tylko żeglarzy, którzy są dość odporni na zachowania i sytuacje w relacjach międzyludzkich na wodzie i na lądzie, ale mocno rażą obserwatorów i sympatyków żeglarstwa.

Miałkość sfery egzaminacyjnej

Egzaminy na patenty żeglarskie może prowadzić podmiot upoważniony na podstawie wydanej decyzji MSiT, spełniający warunki organizacyjne, kadrowe i sprzętowe, zgodnie,z informacją na stronie MSiT, niejasną i niejednoznaczną w pkt. 10 (konieczna jest natychmiastowa prawna interpretacja), kto ma prawo sprawować funkcje egzaminatora w KE.

Jako formę sprawdzania wiedzy teoretycznej, prawodawca przyjął test jednokrotnego wyboru, ułożony przez przewodniczącego KE na egzamin, z 75. pytaniami, odpowiadający właściwemu patentowi z zakresu wymagań egzaminacyjnych.

Specjaliści z dziedziny nauczania i tylko nieliczni żeglarze wiedzą, ile pracy i jakiego doświadczenia potrzeba, aby ułożyć test (nawet najprostszy jednokrotnego wyboru, choć w żeglarstwie, jeżeli w ogóle decydujemy się w ten sposób sprawdzać wiedzę i umiejętności, właściwy byłby test wielokrotnego wyboru) i jakim wielu, złożonym kryteriom, musi sprostać. Tym odpowiedzialnym zadaniem obciążony zostaje każdy przewodniczący KE. Zarówno posiadający odpowiednie kwalifikacje w tej specjalistycznej domenie, konstruujący test spełniający warunek obiektywności, standaryzacji, rzetelności, trafności, normalizacji, jak i ten, traktujący test jako szereg pytań z trzema odpowiedziami, z których jedna ma być poprawna.

Sprawdzanie wiedzy praktycznej obejmuje wykonanie wybranych przez komisję manewrów egzaminacyjnych, określonych indywidualnie dla każdego zdającego, na podstawie odpowiadającego właściwemu patentowi lub licencji zakresu wymagań egzaminacyjnych. Za pozytywny wynik egzaminu praktycznego uważa się prawidłowe wykonanie wszystkich elementów wskazanych przez egzaminatora do wykonania. W trakcie części praktycznej egzaminu dopuszcza się jednokrotne powtórzenie źle wykonanego elementu.

Według jakich wzorców, ustaleń przebiega ocena egzaminu praktycznego? W jakich dokumentach opisane są zasady prawidłowo lub źle wykonanego manewru, elementu manewru? Kto jest ich autorem? Z praktyki i z braku źródeł jednoznacznie określających reguły wynika, że kryteria egzaminacyjne ustanawia każdorazowo powołana KE. Każda szkoła żeglarstwa w Polsce prowadzi egzaminy stosując swoje standardy oceny jakości, kierując się wytycznymi z rozporządzenia (MSiT poz. 460 zał. nr 4), dotyczącymi zakresu wiedzy i umiejętności wymaganych do uzyskania patentu.

Działania  konieczne

Uzdrowienie tej sfery żeglarstwa jest możliwe, przy dobrej woli prawodawcy, przez skorygowanie rozporządzeń, likwidację w pierwszej kolejności patologii w nabywaniu uprawnień jachtowego sternika morskiego  i kapitana jachtowego, standaryzację egzaminów żeglarskich, teoretycznego i praktycznego, wprowadzenie  odpowiedzialnego, systemowego  nadzoru prowadzonych egzaminów i zobowiązującego żeglarzy – egzaminatorów do unifikacji i świadomego, systematycznego  podnoszenia swoich kwalifikacji.

Z uwagi na rygorystyczne wymagania stażowe, eliminujące z grona egzaminatorów doświadczonych instruktorów, konieczne jest powołanie odrębnych zespołów egzaminatorów przeprowadzających egzaminy na wodach morskich i śródlądowych.

Uwzględniając rozgraniczenia w uprawianiu żeglarstwa morskiego i śródlądowego, kierując się atrybutami prawnymi żeglugi, jak i parametrami konstrukcyjnymi jachtów, zasadnym byłoby rozdzielenie na poziomie żeglarza jachtowego uprawnień morskich i śródlądowych.

Dyskusja o stanie polskiego żeglarstwa toczy się i zapewne jeszcze długo będzie trwać. Przeprowadzone w pośpiechu konsultacje społeczne, bez udziału pełnej reprezentacji środowiska żeglarskiego, źle i byle jak przygotowane rozporządzenia (MSiT poz. 460 i MSiT, MTBiGM poz.602) spowodowały zapaść wizerunkową i poważne obniżenie poziomu w obszarze zdobywania kompetencji żeglarskich, co w prostej linii zawsze przekłada się na wzrost zagrożenia bezpieczeństwa. A to argument najważniejszy dla każdego żeglarza. Niewynikający tym razem z potęgi żywiołów powietrza i wody, ale obowiązujących wadliwych ustaw i rozporządzeń.

Leopold Naskręt
Kapitan jachtowy i motorowodny. Instruktor żeglarstwa i instruktor wykładowca PZŻ. Organizator i instruktor żeglarstwa na obozach i kursach. Założyciel Polskiego Stowarzyszenia Klasy „Puck”, sekretarz i członek Zarządu PoZŻ ds. PSŻiEM. Przewodniczący  i egzaminator KE PZŻ na stopnie żeglarskie i instruktorskie . Kapitan rejsów morskich i pomysłodawca wielu inicjatyw żeglarskich. Autor artykułów popularyzacyjnych o żeglarstwie i morzu. Absolwent Wydziału Budowy Maszyn Politechniki Gdańskiej. Nauczyciel akademicki Szkoły Morskiej w Gdyni i Politechniki Koszalińskiej.