Znani i nieznani: Andrzej Walczak
Żeglarz, budowniczy jachtów, społecznik i popularyzator żeglarstwa w jednej osobie. Dziś o swoich związkach z morzem i żeglowaniem opowiada Andrzej Walczak, prezes Fundacji Empatia.
– Opowiedz o swoich żeglarskich początkach…
– Żeglować zacząłem jeszcze w szkole średniej. W wieku 16 lat miałem już Książeczkę Żeglarską nr 794/P wydaną przez PZŻ Okręg Poznański. Dwa lata później po kursie żeglarskim na stopień sternika jachtowego i rejsie stażowym, otrzymałem po egzaminie patent sternika jachtowego z numerem 181/KL. Uczyłem się w Liceum im. Adama Asnyka w Kaliszu i przez cały ten okres żeglowałem w Klubie LOK Kalisz na drewnianych i ciężkich Słonkach, po rzece Prośnie oraz po Jeziorach Ślesińskich i Gople. Pływałem również na DZ-tach i SZ-etach. W okresach zimowych wiosłowałem na krytym wioślarskim basenie treningowym w Kaliskim Towarzystwie Wioślarskim, a latem również po Prośnie. Kiedy mocno wiało przesiadałem się pod żagle na Słonki i Biedronki budowane przez kaliskich harcerzy. Moim pierwszy żeglarskim guru był Miecio Krause, który dzięki swojemu wujkowi żeglował po morzu na pięknym drewnianym jachcie „Mars”, czego mu bardzo zazdrościłem.
– Też ci się zamarzyły takie morskie, dalekie rejsy?
– Oczywiście! No i powoli zacząłem marzenie wcielać w życie. W kaliskim środowisku żeglarskim podjęto decyzję o budowie jachtu morskiego typu Taurus, w szczecińskiej stoczni. Budowa jachtu ruszyła dzięki wspaniałemu żeglarzowi Józefowi Czubakowi, który potrafił zorganizować finansowanie i założyć Yacht Klub Polski w Kaliszu, którego był pierwszym komandorem. Po zbudowaniu jachtu nadano mu imię „Calisia”. Od tego czasu rozpocząłem praktykę morską na Bałtyku, a często także w rejsach do Hamburga na wody pływowe i Kilonii oraz do Lubeki. Na tym jachcie żeglowało również mnóstwo żeglarzy z Ostrowa Wlkp., Ostrzeszowa i Konina, Jarocina i Poznania. Józef Czubak cudowny starszy kolega i przyjaciel, kapitan instruktor, żeglarz i gawędziarz stworzył prawdziwą żeglarską atmosferę w Wielkopolsce pokazując, czym jest etos wychowania morskiego pod żaglami.
– „Calisia” to był początek morskiej przygody, a co było dalej?
– Podczas rejsów na „Calisii” zapragnąłem żeglować na jachcie jeszcze większym i stalowym, ponieważ widziałem jak delikatną jest mahoniowa przekładkowo-diagonalnie klejona skorupa kadłuba „Calisii” – raczej regatowego, niż wyprawowego jachtu. Było na nim bardzo ciasno i niezbyt komfortowo, a w sztormach i nocą nawet niebezpiecznie, pomimo zachowywania niezbędnych środków bezpieczeństwa załogi na wachcie. Toaleta zazwyczaj była magazynkiem żywności i zapasowych żagli a tzw. potrzeby ludzkie wykonywano na pokładzie pod osłoną żagli. Mówię o tym, żeby pokazać dlaczego dojrzewała we mnie potrzeba odnalezienia innego wymiaru i poziomu żeglowania. Po drodze, jako 27-letni człowiek lubiący pracę w kambuzie, zaliczyłem jako samodzielny kuk, rejs na „Henryku Rutkowskim” pod wspaniałym kapitanem Jackiem Forembskim, kolejnym moim wymagającym dowódcą, który nauczył mnie perfekcyjnego porządku i planowania w kambuzie, chłodni i magazynkach z żywnością dla 30-osobowej załogi Bractwa Żelaznej Szekli.
– Jak potoczyły się twoje żeglarskie losy po studiach?
– Po studiach na Akademii Rolniczej (dawniej WSR, specjalność mechanizacja rolnictwa) wylądowałem w Marszewie pod Pleszewem jako nauczyciel przedmiotów technicznych i tzw. warsztatów. Tam spotkałem się z grupą żeglarzy Pleszewskiego Klubu Żeglarskiego Vega zatrudnionych w Zakładzie Spomasz-Pleszew. Byli to również inżynierowie dobrze czytający rysunki techniczne i pracownicy produkcji, między innymi dużych kolumn rektyfikacyjnych oraz dużych kotłów. Postanowiłem namówić ich do pomocy w wykonaniu szablonów owręża do stalowego jachtu klasy Mistral konstrukcji inż. Ryszarda Langera. Byłem już wtedy posiadaczem praw do wykonania pierwszego kompletu wręgów i pozostałych elementów helingu dla zbudowania takiego stalowego kadłuba o długości 11,9 metra. Przyszli załoganci chętnie zgodzili się spędzić ze mną trzy dni przed wigilią na trasowaniu linii kadłuba na wyścielonej arkuszami dobrego białego kartonu podłodze sporej szkolnej sali gimnastycznej mojego technikum. Dostałem, wg inżyniera Langera, bardzo dokładną tabelę rzędnych dla wykreślenia płynnych linii wymarzonego kadłuba o liniach teoretycznych o niebo lepszych od konstrukcji jachtów J-80 produkowanych od kilku lat w ZNTK Bydgoszcz. Przygotowałem absolutnie wszystko, aby nie zmarnować pieniędzy wydanych na karton, taśmy klejące, kolorowe pisaki, jakich w Polsce jeszcze nie było, długie listwy przykładnice do wytyczania długich krzywych wyznaczających wodnice, krawędzie pokładu, wzdłużników i stewy dziobowej… dopiero po dwóch dniach chodzenia na boso po kartonie wypełniającym się kolorowymi liniami doszliśmy do wniosku, że tabela rzędnych jest pełna błędów i braku konsekwencji, znakomitego skądinąd, konstruktora. Pomimo wielkiego zapału i wiedzy jak przenosić cyfry na rysunek w skali 1:1, zaliczyliśmy falstart, dla mnie bolesny, bo dość kosztowny. Na szczęście inż. Langer oddał zaliczkę i przeprosił za kłopot. Mnie ta sytuacja bardzo wystudziła i delikatnie podkopała ochotę dalszej budowy własnego jachtu ze stali…
– Odłożyłeś ten plan na później, ale z żeglarstwa nie zrezygnowałeś…
– W roku 1977 miałem 30 lat i wyjechałem na dwuletnią praktykę zawodową rolniczą do USA, do Wisconsin, na którą zaprosiła mnie Fundacja 4-H. Po raz pierwszy spotkałem się z czymś takim jak fundacja i dopiero tam zrozumiałem, jak ogromnie pozytywne efekty można uzyskać uruchamiając społeczną energię wykorzystując wolontariat i to, co obecnie nazywamy crowdfoundingiem. Mówię o tym, ponieważ w dalszym moim żeglarskim życiu pojawi się własna Fundacja Empatia…
– O Empatii jeszcze porozmawiamy, a czym zajmowałeś się w Stanach?
– Tam, w okolicach Chicago, oprócz pracy na farmach poznałem bardzo bogatych ludzi działających w real estate, którzy chcieli mnie dodatkowo wykorzystać do remontu 10-metrowego, używanego jachtu morskiego z laminatu (typu Columbia 33) żeby po zimowym liftingu i doposażeniu pięknej jednostki żeglować i szkolić ich w żeglowaniu po Wielkich Jeziorach w pobliżu Chicago. To była dla mnie niezwykła okazja poznać od środka nowoczesne amerykańskie żeglarstwo, które nie miało problemu z dostępem do dobrych farb, klejów, okuć czy żagli… Postanowiłem taki, żeglarsko szczęśliwy zbieg wydarzeń wykorzystać do uczenia się i praktykowania na dobrze wyposażonej jednostce aby umieć z tych doświadczeń korzystać w przyszłości po powrocie do Polski. Wykorzystałem każdy weekend do żeglowania, ucząc żeglarskiej praktyki bardzo zamożnych i świetnie wykształconych ludzi i ich dzieci oraz przyjaciół. W tamtych latach amerykańscy biznesmani uważali, że posiadanie jachtu i umiejętność żeglowania bardzo wysoko pozycjonuje takiego prezesa w biznesie oraz go towarzysko nobilituje.
– Jednym słowem w Stanach, poza praktyką zawodową zajmowałeś się zarabianiem na realizację marzeń.
– Tak i postanowiłem zarobione w ten sposób pieniądze wykorzystać na zakup dokumentacji oceanicznego stalowego jachtu 44-stopowego w firmie Bruce’a Robertsa z Los Angeles. To było w USA znane biuro konstrukcyjne, projektujące i sprzedające dobre dokumentacje jachtów żaglowych i motorowych do budowy w warunkach amatorskich z użyciem prostych narzędzi i zrozumiałych prymitywnych technologii rzemieślniczych. Mając przykre doświadczenia z trasowaniem wręgów i innych ważnych stalowych elementów kadłuba zakupiłem, w wielkiej tubie komplet papierowych szablonów w skali 1:1 takich wręgów i rysunków stewy dziobowej i balastu, skegu oraz steru. Kosztowało to bardzo dużo, ale kupiłem to w tajemnicy przed rodziną, aby mnie nie uznali za wariata i utracjusza .
Po przylocie z „rolniczej” praktyki z USA do Polski, powróciłem do pomysłu kontynuowania budowy wymarzonego wzorowego stalowego, oceanicznego i niezniszczalnego jachtu. Wierzyłem, że uda mi się na takiej łódce zrobić rejs dookoła świata, jednak tym, co pochłonęło mnie na wiele lat, była praca zawodowa. Intensywnie pracowałem prowadząc własną działalność gospodarczą, budując i remontując jachty dla innych żeglarzy we własnej firmie Awiwa Stalowe Jachty. Trwało to od 1993 roku przez następne prawie 20 lat. Dopiero rok 2010 był momentem życiowych remanentów i „żeglarskiego przebudzenia”.
– Wróciłeś do realizacji największego marzenia?
– Postanowiłem podjąć budowę własnego oceanicznego jachtu do zorganizowania samotnego rejsu dookoła świata oraz udowodnienia sobie, że jestem prawdziwym bohaterem, który jeszcze zdąży zrealizować swoje młodzieńcze marzenie… stało się to bardziej realne, bo konsekwentnie odkładałem przez te lata pieniądze na zbudowanie kosztownej „zabawki”. Rozpocząłem intensywnie prace przy budowie stalowego kadłuba korzystając oczywiście z przywiezionych z USA szablonów Bruce’a Robertsa dla jachtu typu Bruce Roberts 44 Steel Ketch. Oryginalna dokumentacja z USA nie wystarczała do uzyskania zgody PRS-u na budowanie takiej konstrukcji bez pomocy polskiego konstruktora. Miała ona polegać na przeliczeniu wszystkich węzłów konstrukcji amerykańskiego projektu pod normy akceptowane prze polskie przepisy PRS. Pracy tej podjął się, już znacznie wcześniej inż. Juliusz Strawiński, z którym bardzo przez ostatnie lata się zaprzyjaźniłem budując inne stalowe jachty i pomagając w ich sprzedaży mojemu dobremu koledze Andrzejowi Parzyszowi ze znanej Stoczni Yacht Metal w Pleszewie. Te dwie osoby i ich osiągnięcia bardzo mi dużo dały ponieważ mogłem przez cały czas uzupełniać swoją wiedzę i praktykę rzemieślniczą podglądając budowę wielu innych jachtów stalowych dużych rozmiarów dla bardzo zamożnych inwestorów z Polski, Holandii, Niemiec i innych z całej Europy. Wreszcie zacząłem budować wielki stalowy i oceaniczny jacht i nareszcie dla siebie. Trwało to prawie 5 lat i wiązało się z ciężką pracą ponieważ budowałem własnoręcznie, z pomocą wielu przyjaciół, którym w tym miejscu pragnę powiedzieć po latach: wielkie dzięki, kochani, bez waszego wsparcia nie dał bym rady zbudować jachtu „Empatia Polska”.
Jacht „Empatia Polska”.
– A jak to się stało, że na pokład „Empatii” zaprosiłeś żeglarzy z niepełnosprawnościami?
– W czasie budowy jachtu moi przyjaciele często przychodzili do wielkiego namiotu, gdzie pracowaliśmy, ze swoimi znajomymi – niepełnosprawnymi żeglarzami. Ci dodatkowi i niespodziewani goście okazali się być bardzo mili i pełni aprobaty dla moich działań, co mnie jeszcze bardziej motywowało do szybszego ukończenia jachtu… Byli to wielcy pasjonaci żeglarstwa i mieli marzenie, by żeglować po morzu. Dotychczas żeglowali na małych jeziorach, ewentualnie na Mazurach. Nagle zdałem sobie sprawę z tego, że oni – niejako przy okazji – podpowiadali mi, jak by wykonali pewne elementy wyposażenia pokładu czy wnętrza kadłuba aby mogli czuć się bezpieczniejsi na morzu przy ich niepełnosprawnościach. To wtedy zaczęła się moja fascynacja żeglarzami niepełnosprawnymi, szczególnie niewidomymi i tymi na wózkach inwalidzkich lub innymi z ograniczoną sprawnością ruchową, których talenty, wiedzę i praktykę żeglarską postanowiłem wykorzystać do powstawania wyjątkowego jachtu, na którym mogli by być absolutnie pełnosprawną załogą potrafiącą prowadzić np. szkuner żaglowy o długości do 20 metrów, bez pomocy wielu pełnosprawnych wolontariuszy… Wtedy myślałem, tak naprawdę, że to się nie uda a ja zostanę nazwany nawiedzonym wariatem…
– A jednak udało się.
– I tak rozpoczęła się moja przygoda z „Empatią”, która trwa do dziś. Ale to już temat na zupełnie inną, długą opowieść. Mam nadzieję, że będę jeszcze miał okazję wrócić do niej na łamach portalu Żeglarski.info.
Andrzej Walczak – ur. w 1947 r., w Poznaniu. Jest twórcą i prezesem Fundacji Empatia, do której należy jacht „Empatia Polska”. Misją Fundacji jest propagowanie integracji wszystkich ludzi, niezależnie od stopnia ich niepełnosprawności, wykształcenia, zamożności czy kraju pochodzenia. Dzieje się to poprzez podejmowanie działań mających na celu z jednej strony stawianie wyzwań podnoszących samoocenę ludzi niepełnosprawnych z drugiej poprzez organizowanie niezapomnianej przygody pod żaglami na dużych jednostkach morskich oraz na barkach motorowych w rejsach śródlądowych.
