Robert Witkowski: Romantyczny obraz latarnika to dziś domena literatury

Robert Witkowski, kierownik Bazy Oznakowania Nawigacyjnego Urzędu Morskiego w Gdyni, opowiada m.in. o tym, jak postęp technologiczny wpływa na pracę latarników morskich .

– Czym zajmuje się pańska placówka?

– Przede wszystkim baza odpowiedzialna jest za utrzymywanie sprawności oznakowania nawigacyjnego, czyli latarni morskich, wszelkich pław świetlnych oraz nieświecących rozlokowanych, świateł wejściowych, nabieżników znajdujących się na lądzie, dalb i tak dalej. Łącznie to ponad 130 urządzeń na akwenie oraz na nabrzeżu podlegającym jurysdykcji Urzędu Morskiego w Gdyni. Obszar ten rozciąga się od Zatoki Gdańskiej po port w Łebie.

– Chyba jesteście ciągle zajęci?

– Pracujemy na okrągło, jak na statku. Kończymy zajmować się ostatnią pławą i już wracamy do pierwszej. Jednak coraz bardziej wykorzystujemy w swojej pracy elektronikę. Rozbudowujemy system monitorowania znaków nawigacyjnych. Możemy obserwować na ekranie komputera konkretną pławę, z której przesyłana jest informacja na przykład o stanie akumulatorów, a tam gdzie wykorzystywane są lampy włóknowe, informacja o przepaleniu włókna.

– Infrastruktura nawigacyjna musi być utrzymywana w idealnym stanie przez cały czas, zawsze zdążycie przeprowadzić niezbędne naprawy?

– Od tego zależy bezpieczeństwo jednostek pływających, pławy muszą być sprawne, ich światła muszą mieć określoną charakterystykę, a pławy nieświecące muszą mieć właściwy kolor, tak żeby kapitanowie statków nie mieli wątpliwości, z jaką sygnalizacją mają do czynienia. Dlatego reagujemy zawsze z pewnym wyprzedzeniem. Zbieramy też informacje z przepływających statków o wszelkich nieprawidłowościach. Ustalając parametry urządzeń sygnalizacyjnych ustawiamy oczywiście pewien zapas czasowy i nie jesteśmy informowani o awarii w ostatniej chwili. Wiemy, który akumulator ma zmniejszoną moc i należałoby go wymienić, ale mamy zapas czasu, bo wiadomo, że na morzu mogą być różne warunki i nie zawsze aura pozwoli nam na natychmiastową naprawę urządzenia. Określamy też współczynnik kolizyjny, który pozwala nam na reagowanie tylko w przypadku konkretnego zdarzenia, a nie na przykład wtedy, kiedy mocniejsze fale sztormowe uderzają o urządzenie nawigacyjne.

Reklama

– Podejrzewam, że zakres wykorzystania technologii w państwa pracy bardzo się zmienił na przestrzeni ostatnich lat…

– Kiedy zaczynałem pracę w 1990 r. nie było mowy o żadnej elektronice monitorującej znaki nawigacyjne. Dziś to się bardzo zmieniło. Dzięki temu stan bezpieczeństwa na akwenie jest wyższy.

– A co z latarniami morskimi i latarnikami? Ich też zastępuje nowa technologia?

– Tendencja jest taka, żeby kadrę latarników ograniczać na tyle, na ile to możliwe. Dlatego, najczęściej nie zatrudniamy nowych osób na miejsce tych, którzy przechodzą na emeryturę. Technologia pozwala dziś kontrolować pracę latarni zdalnie, a i załogi statków dysponują nawigacją elektroniczną – mapami, systemami GPS i innymi urządzeniami pomocnymi w samodzielnej żegludze. Romantyczny obraz latarnika i pracy w latarni dziś jest już domeną literatury. Mimo wszystko, staramy się by w każdej latarni był przynajmniej jeden lub dwóch latarników. Są też obiekty stojące w głębi lądu, na odludziu, w lesie. Monitorujemy je zdalnie, ale staramy się, aby tam raz na jakiś czas ktoś zapalił światło w pomieszczeniach mieszkalnych. Tak, żeby odstraszyć ewentualnych wandali, żeby ludzie mieli świadomość, że ktoś w danym obiekcie jest i nad nim czuwa.

– Czy załogi statków poruszających się u polskich wybrzeży radzą sobie z właściwym odczytywaniem oznakowania nawigacyjnego?

– To jest jak z jazdą samochodem. Doświadczony kierowca, poruszający się po danej okolicy zwraca mniejszą uwagę na znaki drogowe, a przecież zdarza się, że ich ustawienie się zmienia. Z drogi dwukierunkowej może zrobić się droga jednokierunkowa na potrzebę naprawy jakieś dziury w jezdni. No i kierowcy są zaskoczeni. Na wodzie bywa podobnie. Oczywiście, nie robi się rewolucji na podejściach do portów, ale przecież na torze wodnym pojawiają się spłycenia albo nowe, niezauważone wcześniej przeszkody. My wydajemy ostrzeżenia nawigacyjne. Informujemy w locjach, w wiadomościach żeglarskich, ale mimo to, tak zwany czynnik ludzki bywa zawodny.

– Jakie są najważniejsze zadania dla Bazy w najbliższych miesiącach?

– Nasza baza od dwóch lat przeżywa wielką zmianę związaną z przebudową prowadzona pod kątem ochrony środowiska. Teraz pławy będą czyszczone wewnątrz budynku. Wymieniamy też tabor. Statek „Zodiak” pływa z nami od czterdziestu lat. Niebawem zostanie wymieniony na „Zodiak 2”, który już powstaje w Stoczni Remontowej w Gdańsku. W tym roku ograniczyliśmy się do działań niezbędnych do utrzymania w należytym stanie infrastruktury nawigacyjnej. Do pracy pełną parą i planowania zadań konserwacyjnych wrócimy od początku przyszłego roku, kiedy zakończy się remont i dostaniemy nowy statek. Dlatego teraz sporo uwagi poświęcam innym zadaniom, związanym właśnie z remontem. Na szczęście mam bardzo dobrych współpracowników, którzy sumiennie wykonują swoje zadania.