Tomasz Cichocki: Mam w głowie nowe plany

Kapitan Tomasz Cichocki, który przerwał samotny rejs dookoła świata na jachcie „Glaspo” z powodu awarii układu sterowniczego, w środę 2 grudnia wrócił z Kapsztadu.

To była trzecia próba samotnego okrążenia globu podjęta przez Tomasza Cichockiego. Pierwsza wyprawa, trasą na wschód, rozpoczęła się 1 lipca 2011 roku i zakończyła po 312 dniach. Sukces był niepełny, bo choć Ziemię udało się okrążyć, to jednak z powodu awarii płetwy sterowej, kapitan musiał po drodze zawinąć do Port Elizabeth w RPA. Druga próba, w 2014 roku, zakończyła się niepowodzeniem. Złamany maszt uniemożliwił realizację założonego planu.

Z olsztyńskim żeglarzem rozmawialiśmy o przyczynach awarii podczas trzeciego, niedokończonego rejsu i o planach na przyszłość.

– O awarii, która przerwała twój rejs czytaliśmy dotąd tylko w krótkich relacjach zamieszczanych w internecie. Co dokładnie stało się 360 mil na południe od Kapsztadu?

– Cóż, w tym rejonie trafiły mi się bardzo trudne warunki pogodowe. Do tej pory, kiedy płynąłem na zwykłych atlantyckich kursach, na których pływa się połówkami, płetwy sterowe niewiele pracowały. Służyły głównie do korygowania kursu. W sytuacji, kiedy pogoda gwałtownie się zmieniła, jacht przeszedł na pełny baksztag. Dziób mocno myszkował w falach, a co za tym idzie, obie płetwy ostro pracowały, no i nie wytrzymały. Próbowałem je naprawić. Zajęło mi to siedemdziesiąt godzin. Zużyłem ze dwadzieścia litrów oleju hydraulicznego. Niestety nie udało się. Łódka stała w dryfie cztery dni. W tym czasie stocznia i ubezpieczyciel bardzo mi pomogli, bo zdecydowali o sprowadzeniu holownika z Cape Town i ściągnięciu mnie do portu. Akcja trwała tydzień z powodu fatalnych warunków pogodowych i sztormu. Ale też dlatego, że to jest stumetrowy holownik, więc miał problem z podejściem do „Glaspo” na właściwą odległość tak, żeby łódki nie skasować.

– Czy wiadomo, co bezpośrednio spowodowało awarię układu sterującego?

– Na razie trudno to zdiagnozować. Na miejsce musi pojechać serwis hydrauliczny, ocenić sytuację, zobaczyć, czy siłowniki miały prawo się rozsypać, czy może były za słabo dobrane. A może przyczyna była jeszcze inna? Nie podejmuję się oceny, bo nie znam się za dobrze na hydraulice.

– Kiedy wracasz po jacht?

– Na początku stycznia, do Cape Town, wtedy łódka ma być już zrobiona. 

– Może to właśnie jacht jest najsłabszym elementem tego przedsięwzięcia?

– Gdyby to była każda inna łódka, to byśmy już nie rozmawiali. To jest Delphia 47, ale specjalnie wzmocniona. Oprócz mocnego kadłuba, ma jeszcze pancerną owiewkę, która przetrwała sztormy po 84 węzły. Jestem pełen uznania i szacunku dla tego jachtu. Łódź, mimo że przez tydzień jechała bokami po falach wysokich na pięć metrów – co ma fatalne skutki, bo wszystko było w środku powywalane i zrobił się ogromny bałagan – nie wydała z siebie ani jednego trzasku. Zresztą, stojąc w Cape Town codziennie gościłem wycieczki, które przychodziły podziwiać mój jacht. Zatem wszelkie krytyczne uwagi pod adresem Delphii dementuję. Może przyczyną awarii była wada materiałowa, może cokolwiek innego, ale złego słowa na tę łódkę nie pozwolę powiedzieć.
W gruncie rzeczy łódka nie różni się od konstrukcji samochodu. Stocznia robi kadłuby, a potem składa do kupy wszystko co dostaje od dostawców części. Fabryka samochodów działa podobnie, przecież nie robi się w niej szyb, tapicerek i tak dalej. Wszystko dociera do fabryki już gotowe i tu jest podobnie.

– No dobrze, teraz trzeba będzie wrócić jachtem do Polski, a co dalej?

– Kontynuacja przerwanego rejsu nie ma sensu. Już raz to zrobiłem i nie muszę nikomu niczego udowadniać. Po powrocie do kraju skupię się nad kolejnym projektem. Chcę przede wszystkim wyciągnąć łódkę z wody i dokładnie przetestować jacht w warunkach stoczniowych. Cape Town to największa marina Afryki, tam jest cały czas ogromny ruch. Na miejscu jestem umówiony z serwisantami, żeby wspólnymi siłami coś zdziałać. Oni mają warsztaty i narzędzia, nasi ludzie mają wiedzę. Zobaczymy, czy ten układ, który sprawdził się na Atlantyku, Morzu Śródziemnym, Bałtyku, w ogólnie dość trudnych warunkach, wytrzyma w ekstremalnych warunkach w rejonie Antarktydy. Ale chcę to sprawdzić na Bałtyku. Nie chciałbym kolejnej awarii na południe od Afryki.

– Ktoś będzie towarzyszył ci w powrocie do Polski na pokładzie „Glaspo”?

– Powrót do Europy to jakieś jedenaście tysięcy mil do pokonania. To są ze trzy miesiące jazdy. Trudno powiedzieć, czy będę płynął sam, czy z kimś. Pierwszy postój będzie możliwy po dwóch tysiącach mil, na Cabo Verde. I tam będzie można wymienić załogę. Ale nie mam ambicji, żeby płynąć samodzielnie. Ważne jest natomiast, czy ludzie będą mieli czas, żeby popłynąć, czy będę mógł wymienić załogę. Z drugiej strony, podczas akcji ratunkowej uszkodziłem sobie dość poważnie palec lewej ręki i za kilka dni czeka mnie operacja. Nie wiem w jakiej kondycji będzie moja ręka, a rejs w pojedynkę wymaga obu sprawnych. Wszystko wskazuje na to, że ktoś ze mną będzie płynął.

– Wspomniałeś o nowym projekcie. To będzie czwarta próba samotnego opłynięcia globu w rejsie non stop, czy może zupełnie inne przedsięwzięcie?

– Projektów mam w głowie kilka. W tej chwili prowadzimy rozmowy z teamami kanadyjskimi, żeby łódka wystartowała w przyszłorocznych regatach Sydney–Hobart. Mamy rok na przygotowania, ale wbrew pozorom to nie jest zbyt dużo czasu. Zobaczymy jaka będzie „pogoda sponsorska” dla tego przedsięwzięcia.

– To poważne i prestiżowe przedsięwzięcie, choć zupełnie odmienne od rejsu dookoła świata.

– Delphia ma potencjał. Sprawdza się na dalekich, długich trasach. Hobart to regaty krótkie jeśli chodzi o czas, ale prestiżowe. Chcę w nich wystartować. Co będzie potem, zobaczymy.