Zakłócenia GPS – czy polscy żeglarze są na nie gotowi?

Rosjanie coraz częściej zakłócają sygnał GPS nad Bałtykiem. Tymczasem zbliża się sezon żeglarski. Sprawdziliśmy czy czas odkurzyć sekstanty. 

Wojna hybrydowa Rosji przeciwko Ukrainie i państwom NATO trwa już ponad 10 lat. Pamiętne zielone ludziki na Krymie i w Donbasie, wywołanie kryzysu migracyjnego na polsko-białoruskiej granicy, farmy trolli w mediach społecznościowych i ataki hakerów na strony internetowe banków i instytucji są jej najbardziej znanymi przykładami.

W ostatnich miesiącach mówi się coraz częściej o kolejnej odsłonie konfliktu. Tym razem rosyjskie działania mają być skierowane są przeciwko nawigacji satelitarnej. Jak napisał w raporcie amerykański Instytut Badań nad Wojną „Instytut nie może obecnie samodzielnie zweryfikować przyczyny poziomu zakłócania sygnału GPS, jednak godna uwagi jest sugestia, że ​​rosyjskie możliwości walki elektronicznej w obwodzie królewieckim mogą znacząco wpłynąć na Polskę i region Bałtyku”. Zakłócenia w dużej mierze wpływają na lotnictwo, ale nie tylko – np. o zwiększenie czujności i dodatkową kontrolę pomiarów prosił Główny Urząd Geodezji i Kartografii.

– W ostatnim czasie odnotowane zakłócenia sygnału GPS w strefie odpowiedzialności dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni miały miejsce w październiku zeszłego roku i lutym br. – wyjaśnia Magdalena Kierzkowska, rzecznik prasowa Urzędu Morskiego w Gdyni. – Nie miały one wpływu na bezpieczeństwo żeglugi. Statki, uprawiające żeglugę międzynarodową, mają więcej sposobów na określanie swojej pozycji na morzu. Podobnie jest na obszarze Bałtyku. Statki, znajdujące się w zasięgu działania radarów, z powodzeniem mogą określać swoją pozycję z dużą dokładnością, mogą również wykorzystywać oznakowanie nawigacyjne, w szczególności radiolatarnie morskie, latarnie, stawy, pławy itp. Dodatkowo, dla statków podchodzących do portów, dostępna jest asysta służby dyżurnej kapitana portu lub służby VTS (Vessel traffic services – system kontroli ruchu statków), o ile taka jest ustanowiona na danym obszarze. Dla statków wchodzących do podstawowych portów polskiego wybrzeża (Szczecin, Świnoujście, porty Zatoki Gdańskiej), dostępny jest serwis asysty morskiej. Jest to dedykowany serwis służby VTS dla statków, którego podstawowym narzędziem do określania pozycji jest sieć radarów brzegowych, zbudowanych w ramach Krajowego Systemu Bezpieczeństwa Morskiego (KSBM). Dane radarowe przetwarzane są w postaci zintegrowanej sytuacji nawodnej na obszarze kontroli ruchu statków na obrazie elektronicznej mapy nawigacyjnej (ECDIS) i połączonej z bazą danych VTS. Służby dysponują również wspomagającymi ich działania systemami opartymi na sieci brzegowych stacji AIS.

Jak dodaje Kierzkowska, administracja morska w zakresie wykorzystywania sygnału GPS do poprawy dokładności pozycji dodatkowo wysyła dla statków sygnał z nadajników DGPS oraz RTK. Systemy te opierają się zasadniczo na poprawie pozycji uzyskiwanych z systemu GPS, wprowadzając poprawki precyzujące określenie pozycji statku istotne przy nawigacji w wąskich kanałach, kanałach portowych, cumowaniach itp. Sygnały dla tych poprawek emitowane są przez stacje obsługiwane przez administrację morską. Sygnał z tych stacji jest monitorowany za pomocą specjalnych aplikacji, pozwalających zarówno na bieżące, jak i historyczne określenie zakłóceń sygnału GPS.

Na jachcie „Zita”, którego rejs zakończył się tragicznie, nie prowadzono dziennika, a do nawigacji używano telefonu komórkowego.
Fot. Państwowa Komisja Badania Wypadków Morskich

Dostępu do tak zaawansowanych systemów wspomagających nawigację nie posiadają jednak jachty turystyczne. A nie jest tajemnicą, że żeglarze w nawigacji coraz częściej opierają się na GPS, który jest dostępny praktycznie w każdym telefonie komórkowym. Tymczasem zakłócenia mogą spowodować nie tylko zanik sygnału, ale też błędny odczyt.

– Trzeba być gotowym niekoniecznie na to, że ktoś wyłączy nawigację, ale doprowadzi do tego, że będą bardzo poważne zakłócenia – wyjaśnia Krystian Szypka, szef OceanTeam Sailing School. – Wystarczy, że do tego dojdzie pogorszenie warunków pogodowych, ograniczenie widoczności i można znaleźć się w poważnych tarapatach. Bo wtedy nie wiemy, czy ikonka na ploterze elektronicznej mapy odpowiada faktycznie temu, gdzie się znajdujemy. I jak nie umiemy tego zweryfikować, jesteśmy w tarapatach.

O ile na otwartym morzu przejściowe zakłócenie może nie spowodować problemów, tak np. podczas nocnej żeglugi przez szkiery niezauważona błędna pozycja może przyczynić się do wypadku. Czy zatem żeglarze są przygotowani, żeby poradzić sobie bez nawigacji satelitarnej?

– Czy by zakłócenia były czy nie, nasz system szkolenia cały czas zakładał, że GPS może być zawodny – mówi Katarzyna Domańska, wiceprezes Polskiego Związku Żeglarskiego ds. sportu powszechnego i szkolenia. – To jest technologia – z różnych przyczyn może nastąpić np. brak prądu na pokładzie – i przygotowujemy do tego naszych żeglarzy. W programie szkolenia na jachtowego sternika morskiego mamy nawigację terestryczną, a żeglarze uczą się nanoszenia i obliczania pozycji oraz wyznaczania kursu, żeby być niezależnymi od technologii i umieć sobie poradzić sobie w sytuacjach awaryjnych. Żeglarze w Polsce powinni sobie poradzić z zakłóceniami, o ile podchodzą do szkolenia rzetelnie i biorą pod uwagę, że to jest tylko technologia i może nas zawieść.

Tak się stało m.in. w 2019 roku, kiedy na jachcie „Xela” przestał działać GPS w radiotelefonie DSC VHF – prawdopodobnie z powodu problemów z instalacją elektryczną.

– Poziom wyszkolenia żeglarzy jest bardzo niski, jeżeli chodzi o średnią statystyczną – mówi z kolei Krystian Szypka. – Ludzie, którzy przychodzą i doszkalają się, żeby nie stracić umiejętności w zakresie nawigacji, to moim zdaniem mniej niż 5 procent wszystkich żeglarzy – przekonanych o tym, że niemożliwe jest, żeby nie móc korzystać z nawigacji elektronicznej. A umiejętność chociażby zliczeniówki jest ważna, bo osoby, które nie mają wiedzy będą wykreślać złe kursy i pozycje zliczeniowe. Bardzo rzuca się w oczy też absolutna ignorancja wobec astronawigacji. Jesteśmy chyba jedyni, którzy robią jeszcze takie kursy w Polsce, a frekwencję zapewniają żeglarze przychodzący z ciekawości lub nostalgii.

Żeglarze coraz częściej szukają jednak alternatyw dla nawigacji satelitarnej i wracają do starych, sprawdzonych metod.

– Coraz więcej osób pyta się, gdzie można odbyć szkolenie z obsługi sekstantu i kto je prowadzi – przyznaje Domańska. – I rzeczywiście są szkoły, które oferują kilkudniowe lub nawet dwudniowe zajęcia.

– Teraz jak zaczęły się pojawiać w mediach doniesienia o zakłóceniach, obserwujemy trochę większe zainteresowanie astronawigacją, ale wciąż jest ono mizerne – dodaje Szypka. – Ludzie tak ślepo zaufali systemom nawigacji satelitarnej, że nie przyjmują tego do wiadomości.

Widać to niestety też w raportach Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich. W 2015 roku załoga jachtu „Zita” podczas rejsu ze Gotlandii do Polski nie prowadziła dziennika, ani zapisów elektronicznych przebytej drogi w żadnym z posiadanych urządzeń, a do nawigacji wykorzystywała głównie telefon komórkowy (mimo że na pokładzie były dwa ręczne odbiorniki GPS). Czy to był odosobniony przypadek, czy takie zachowanie jest wśród żeglarzy częstsze – nie wiadomo.

Co jest więc na ten moment ważne? Nie panikować, ale uświadamiać i przypominać o niedoskonałościach technologii.

– Myślę, że warto przypominać o możliwych problemach z nawigacją satelitarną, bo od tego zależy nasze poczucie bezpieczeństwa – dodaje Domańska. – Nie potrzeba działania państw ościennych, żeby GPS przestał działać na jachcie. To tylko sprzęt, z którym może wszystko się stać.

– Najważniejsze jest po prostu krzewienie świadomości i zachęcanie ludzi, żeby chcieli odświeżać i poszerzać swoją wiedzę – mówi Szypka. – Będą mogli wtedy pływać na luzie, nie martwiąc się o to, co zrobić jak nagle wszystko zgaśnie.