Grzegorz Węgrzyn – ktoś zdecydował za mnie

Kapitan Grzegorz Węgrzyn wrócił do Polski. Żeglarz z Gryfina przerwał wokółziemski rejs na pokładzie jachtu „Regina R.” w połowie kwietnia. W rozmowie z nami przedstawia swoją wersję dramatycznych wydarzeń na Oceanie Spokojnym.

– Wszyscy wiemy, że po wyruszeniu z Nowej Zelandii, w odległości około 1200 mil morskich od nowozelandzkich wysp Chatham straciłeś ster. Co dokładnie się wydarzyło?

– Nie mam pojęcia. To było w nocy, położyłem się spać, a jacht płynął w samosterowności. W pewnym momencie łódka zrobiła zwrot i wyrzuciło mnie z koi. Wyszedłem na pokład, chwyciłem za ster i okazało się, że nie działa. Nie pozostało mi nic innego, jak zrzucić żagle, wejść w dryf i czekać na uspokojenie wiatru. Wtedy wiało około sześciu w skali Beauforta. Czekałem trzy dni, aż nastała cisza. Zszedłem pod wodę i zobaczyłem, że nie mam steru. Dlaczego? Nie wiem. W tej sytuacji nadałem ukaefką sygnał „distress” licząc na to, że jakiś statek będący w pobliżu mnie zauważy. Kiedy to nie dało rezultatu, uruchomiłem EPIRB.

– I to dało efekt?

– Tak. Na drugi dzień dotarł do mnie samolot sił powietrznych Nowej Zelandii Orion. Na kanale szesnastym nawiązaliśmy łączność. Zapytano mnie, jakie mam uszkodzenia i jakiej pomocy potrzebuję. Powiedziałem im, że mam uszkodzony ster i potrzebuje asysty. Jeszcze zanim przyleciał samolot, przygotowałem jacht wedle instrukcji i prawa morskiego. Pod sailingiem zawiesiłem sygnał november-charlie, czyli „jestem w niebezpieczeństwie, potrzebuję pomocy”. Na pokładzie położyłem pomarańczowy żagiel sztormowy. No i spokojnie czekałem na samolot. Pilot widział dokładnie jaka jest sytuacja, jak mam oznakowany jacht. To był czwartek przed południem. Dostałem komunikat, że w sobotę, około godziny dziesiątej dotrze do mnie holownik i samolot odleciał. Wyłączyłem więc EPIRB, przygotowałem jacht do holowania, zdjąłem żagiel sztormowy z pokładu i czekałem dalej.

– Co działo się potem?

– W piątek, jakieś osiemnaście godzin przed zadeklarowanym terminem dotarcia pomocy, usłyszałem w ukaefce, że ktoś mnie wywołuje. Ja słyszałem ich doskonale, ale oni mnie nie. Po ośmiu godzinach udało się nawiązać kontakt. Niedługo później przypłynął statek pod banderą panamską „Key Opus”. Rozpoczęła się akcja, a ja byłem mocno zdezorientowany, bo raz, że kilkanaście godzin przed terminem, dwa, że nie holownik, a dwustudwudziestometrowy kolos. Pomyślałem „Jak on chce mnie holować? Przecież mnie zatopi!”. Miałem wątpliwości, ale jeszcze niczego złego nie przeczuwałem. Statek zaczął do mnie podchodzić. Kilka razy się nie udało. Załoga z odległości dwudziestu, trzydziestu metrów zaczęła rzucać liny. W końcu podeszli bardzo blisko, znalazłem się pod dziobem statku. Wtedy jeszcze udało się odkręcić, ale za chwilę zacząłem odbijać się od burty. W tym samy czasie lina, którą rzucała załoga, trafiła na pokład. Było niebezpiecznie. Spytałem kapitana jednostki, co robi. Usłyszałem odpowiedź, że mają za zadanie podjąć mnie na pokład, a jacht zostawić. Kiedy to usłyszałem, odciąłem rzuconą mi linę. No ale wtedy maszt „Reginy” już był złamany. Jacht oddalił się od statku. Była noc. W ciemnościach przez kilka godzin pracowałem nad złapaniem masztu wiszącego na resztkach takielunku. Udało mi się to wszystko powiązać, unieruchomić. Statek przez cały czas krążył wokół mnie. Byłem zmęczony, więc się zdrzemnąłem. W nocy jeszcze nie było tego dobrze widać, ale rano już zauważyłem wodę wlewająca się pod pokład. Wiedziałem, że w wyniku zderzenia kadłub został przedziurawiony, że już po wszystkim. Włączyłem boję, odpaliłem czerwona rakietę. Statek podpłynął i rozpoczęła się ewakuacja. W tym czasie przyleciał Orion z Polakiem na pokładzie. Mój angielski nie jest idealny, więc uznali, że tłumacz się przyda. Zrzucili mi krótkofalówkę, bo ja po tych uszkodzeniach nie miałem już łączności i zaczęliśmy rozmawiać.

– O czym?

– To nie była ani łatwa, ani grzeczna rozmowa. On powiedział „Wiem, że nie masz steru, ale widzę, że nie masz też masztu”. Powiedziałem mu w ostrych słowach, że miałem maszt, ale został uszkodzony przez statek. On stwierdził wtedy, że Nowa Zelandia nie przyśle holownika, że to za daleko i za drogo kosztuje. Że mnie zabiorą na pokład statku, a jacht zostanie na oceanie. No i kazał mi zdecydować, czy zostaję na „Reginie”, czy wchodzę na statek. A przecież ewakuacja już trwała. „Podziękowałem” za taką pomoc z jego strony i na tym się skończyło.

– I co działo się dalej, na pokładzie statku?

– Spytałem kapitana, dlaczego rozbił mi jacht.

– Co odpowiedział?

– Pokazał mi wydruki swoich rozmów z ambasada polską w Nowej Zelandii i centrum ratownictwa. No i tam jest zdanie ambasadora Polski, który stwierdził: Węgrzyna podjąć, jacht zostawić. O pomyłce nie ma mowy, bo rozmawialiśmy z użyciem translatora. Wyjaśniłem kapitanowi, że przecież miałem oznaczony jacht odpowiednimi kodami i że nigdy nie nadałem sygnału Mayday.

– No właśnie, dlaczego po stracie steru nie zdecydowałeś się nadać tego sygnału?

– Pomyślałem, że jeśli dostanę hol to super, a jeśli nie, to też dam sobie radę. Chciałem dryfować, a w tamtym rejonie pchałoby mnie na północny wschód. Do najbliższych wysp Chatham nie było tak daleko. Paliwa, wody i żywności miałem na osiem miesięcy. Tak dobrze wyposażyła mnie australijska Polonia. Liczyłem, że albo będę dryfował do lądu, albo spotkam po drodze jakiegoś rybaka wracającego z łowiska, może jakiś statek. Podobne doświadczenia miałem, kiedy na wysokości Capetown, po tygodniowym sztormie zerwał mi się sztag i wanty. Wtedy dryfowałem, podpłynął holownik i spytał, czy czegoś mi trzeba. Odpowiedziałem, że nie i płynąłem dalej. Wtedy miałem sześćset litrów paliwa. Płynąć na silniku do Chatham nie było sensu, skoro nie miałem steru, ale mogłem dryfować. Niestety, najgorsze jest to, że decyzje o moim losie podjęto ponad moją głową. Nikt mnie o nic nie pytał, o niczym nie poinformował. A można to było inaczej załatwić. Mam o to pretensje do ambasadora. To nie urzędnicy powinni decydować, czy schodzę z jachtu, czy nie. Powinni przylecieć i rozmawiać ze mną. Gdyby pilot Oriona powiedział mi, że nie będzie żadnego holownika, to przyjąłbym to spokojnie i wiedziałbym, co mam dalej robić.

– Jak się układały twoje relacje z załogą statku?

– To Filipińczycy. Wszystko było OK. kapitan pozwalał mi niemal na wszystko, ale na korzystanie z maila i telefonu dopiero na trzysta mil od wybrzeży Chile, jakieś dwa dni przed zejściem na ląd. No i stwierdził, że mam zapłacić za jedzenie, telefony i za to, że mój jacht uszkodził jego statek. Wtedy powiedziałem mu, że przesadził i zrobiło się nieprzyjemnie.

– Masz pretensje o to co się stało? Do kogo?

– Mam wielkie pretensje do urzędników, bo nie nadawałem sygnału Mayday. Moje życie na pokładzie „Reginy R.” nie było nigdy zagrożone, nawet na dziesięciometrowych falach. Na tym jachcie czułem się bardzo bezpiecznie. Smaczku sprawie dodaje fakt, że pytałem kapitana i oficera nie tylko o to, czy widzieli mój kod sygnałowy, ale i o to, czy rozumieją co on oznacza. Kapitan stwierdził, że november-charlie oznacza niebezpieczeństwo, a oficer, że SOS. Po czym wyciągnęli książkę międzynarodowych kodów sygnałowych, znaleźli odpowiednią stronę i przeczytali, że ten sygnał oznacza „jestem w niebezpieczeństwie, potrzebuję natychmiastowej pomocy”. Nie sygnalizowałem potrzeby zejścia z jachtu. Chciałem też, żeby kapitan dał mi kopie wydruków rozmów z ambasadą i centrum ratownictwa. Stwierdził, że nie może tego zrobić i że mogę je uzyskać bezpośrednio od armatora. A przecież akcja ratunkowa nie jest tajemnicą! Uważam, że całe to przedsięwzięcie było ich kompromitacją. Mają szalupę na pokładzie, mogli zejść do mnie albo zabrać mnie na pokład na chwilę, żeby porozmawiać, dowiedzieć się dokładnie, czego potrzebuję. Z drugiej strony, oni nie są profesjonalistami. Tak czy inaczej, ten kto wysłał tak wielki statek do „Reginy”, wiedział, że jacht pójdzie na straty.

– „Regina R.” była mocnym jachtem, który wytrzymał wiele. Niestety bardzo często zawodziło wyposażenie, olinowanie…

– Jacht w czasie rejsu był dwa razy slipowany. W Capetown kadłub był oczyszczony, pomalowany, sprawdzony. Podobnie było w Melbourne. Nic nie wskazywało na kłopoty z częścią podwodną, ze sterem. Co do olinowania, to jeszcze przed wyruszeniem w rejs dwaj inspektorzy przejrzeli jednostkę. Inspektor od kadłuba stwierdził, że jacht jest bardzo dobry, mocny i nadaje się do takiej wyprawy. A maszt był wręcz przewymiarowany. Inspektor od olinowania stwierdził, że liny ósemki w zupełności wystarczą. Zawierzyłem jego wiedzy, ale zabrałem ze sobą liny zapasowe. Niestety pękały, ale udawało się temu zaradzić. Miałem zaciski, robiłem bajpasy.

– Kiedy zacząłeś mieć kłopoty z linami?

– Pierwsza pękła koło równika. To nałożyło się na awarię komputera i autopilota. Trzasnęła kolumnwanta. Potem, na Oceanie Indyjskim, po tygodniowym sztormie nie wytrzymał sztag. W Afryce, przy pomocy Polonii, lokalnych żeglarzy i żeglarzy z wielu innych krajów wymieniłem połowę olinowania. I spokojnie do Perth dopłynąłem przez szesnaście sztormów. Po drodze pękł achtersztag, ale miałem liny i zaciski, przeczekałem sztorm, wszedłem na top i założyłem zapasowy achtersztag. Do Australii dotarłem z minimalną ilością paliwa. To spowodowało, że silnik zaczął rdzewieć. Jakieś sto mil płynąłem bez silnika, ale udało się dotrzeć do portu. Tam został wyczyszczony. Spędziłem w Perth miesiąc, spotkałem wspaniałych ludzi, cudowną australijską Polonię. Pomagali mi wszyscy, także międzynarodowa społeczność. W ogóle nie odczuwałem, że jestem gdzieś daleko na obczyźnie. Nie płaciłem nawet za postój. Jestem tym ludziom bardzo wdzięczny. Potem w Melbourne wymieniłem pozostałe liny. Tym razem założyłem dziesiątki. Dostałem od ludzi samoster i malowanie dna, poza tym solar. W Sidney dostałem żagle. To wszystko bardzo podniosło mnie na duchu. Muszę też dodać, że wszędzie, gdzie się pojawiałem interesowała się mną lokalna wspólnota katolicka. Głównie Polonusi, ale nie tylko. Kościoły i parafie to były bardzo ważne punkty, jeśli chodzi o informacje, pozyskiwanie pomocy i kontakt z ludźmi.

– Potem ruszyłeś w kierunku Nowej Zelandii…

– Tak. W Auckland naprawiłem silnik i popłynąłem dalej. No i dochodzimy do momentu, od którego zaczęliśmy rozmowę…

– Czyli momentu, w którym twój rejs został przerwany. Straciłeś jacht, którym chciałeś wrócić do domu i pływać jeszcze przez kolejne lata…

– W czasie tego rejsu powiedziałem Bogu o swoich planach. No i jak się okazało, Bóg delikatnie mówiąc mnie wyśmiał. Pamiętasz, jak podczas mojego pobytu w Melbourne rozmawialiśmy o pomysłach na kolejne rejsy? Zadeklarowałem wtedy, że chciałbym zawiązać kokardkę na kuli ziemskiej i opłynąć ją także z północy na południe. Cóż, jak żegluję 42 lata, tak nigdy nie spotkałem równie dobrego jachtu jak „Regina”. I dlatego jestem tak wściekły, że go straciłem. Teraz zostawiam sprawy mojej żeglarskiej przyszłości na boku, ale wiadomo, że co się zaczęło, należałoby dokończyć.

„Reginą R.” dookoła świata

Kapitan Grzegorz Węgrzyn wyruszył w samotny rejs dookoła świata non stop 6 czerwca 2015 ze Szczecina. Wyprawa miała potrwać rok. 16 czerwca 2015 r., około tysiąca mil morskich na południe od Wysp Zielonego Przylądka zepsuł się komputer pokładowy „Reginy”. Żeglarz musiał zawrócić i zacumował na wyspie Santiago należącej do archipelagu Cabo Verde. Tam spędził kilka tygodni czekając na dostarczenie z Polski części niezbędnych do naprawy komputera. Deklarował wówczas, że będzie kontynuował samotny rejs dookoła globu na trasie Praia-Praia.

Niestety, wersja non stop przestała być aktualna, kiedy w kwietniu 2016 roku kapitan po raz drugi przerwał rejs i zacumował w Kapsztadzie. Tym razem z powodu awarii olinowania.

Przez kilka miesięcy nie było żadnych informacji o losach żeglarza, który z Afryki płynął przez Ocean Indyjski. Odnalazł się 18 września ubiegłego roku w australijskim Fremantle. Potem zatrzymywał się jeszcze w Melbourne, gdzie Polonia zorganizowała zbiórkę na naprawę „Reginy R.” i wyposażenie kapitana w dalszą drogę. Kolejnym portem na trasie rejsu – wciąż dookoła świata, ale już nie non stop – było Auckland.

Po krótkim pobycie w „krainie kiwi” „Regina R.” wzięła kurs na Przylądek Horn. Żeglarz chciał dotrzeć na Atlantyk i kierować się w stronę macierzystego portu. 15 kwietnia tego roku zakończył rejs w odległości ok. 1700 mil morskich od Nowej Zelandii.