Jak doszło do wypadku na żaglowcu „Dar Młodzieży”?

Brak odpowiedniej wiedzy załogi holownika „Fairplay IV”, uszkodzenia holu i gwałtowne napięcie liny przyczyniły się do wypadku na „Darze Młodzieży”, podczas którego poszkodowany został III oficer żaglowca. Państwowa Komisja Badań Wypadków Morskich opublikowała raport wyjaśniający przyczyny zdarzenia.

22 kwietnia 2021 roku „Dar Młodzieży” zakończył podróż z Antwerpii i po przypłynięciu na redę portu w Gdyni o godzinie 00.51 rzucił kotwicę. Po nocnym postoju, o 6.50 żaglowiec wpływał do portu wejściem południowym. O 7.17 do jego rufy podpłynął holownik „Fairplay IV” i podał hol złożony m.in. z lin HMPE.

Holownikiem manewrował uczący się oficer, pod nadzorem kapitana. Gdy jednostki weszły do basenu Prezydenta, sterujący „Fairplay IV” otrzymał polecenie odwrócenia żaglowca dziobem do wyjścia, aby „Dar Młodzieży” mógł zacumować prawą burtą do nabrzeża Pomorskiego. W czasie gwałtownego naprężenia, o godz. 7.30 pękł jeden z fragmentów holu, a końcówka zerwanej liny uderzyła w klatkę piersiową III oficera nadzorującego manewry na rufie.

Lekarz na „Darze Młodzieży” zbadał wstępnie poszkodowanego, następnie wezwano pogotowie ratunkowe. Oficer trafił do szpitala. Na holowniku dowodzenie przejął kapitan, podano nowy hol i kontynuowano manewry. O godzinie 8.15 żaglowiec zacumował do nabrzeża Pomorskiego.

Zerwana lina holownicza.

Zdarzenie analizowała Państwowa Komisja Badania Wypadków Morskich. Uznała, że do wypadku przyczynił się brak wiedzy załogi holownika dotyczącej sposobu eksploatacji lin HMPE. Dodatkowo w ocenie komisji na linach widoczne były uszkodzenia, a ich końcówki nie były przeszyte zgodnie z techniką zalecaną przez producentów. Bezpośrednią przyczyną pęknięcia liny było jej gwałtowne napięcie.

Komisja zwróciła także uwagę, że błędem było pozostanie na pokładzie na rufie III oficera. Stworzyło to sytuację niebezpieczną, niemożliwe było bowiem unikniecie uderzenia pękniętej liny.

Państwowa Komisja Badania Wypadków Morskich zarekomendowała armatorowi żaglowca, aby na pokładzie „Daru Młodzieży” pojawiło się wyraźne oznaczenie możliwych stref rażenia pękniętymi linami holowniczymi i cumowniczymi (snap-back danger zones). W czasie pracy lin pod obciążeniem nikt nie powinien przebywać w takiej strefie.

Armatorowi holownika komisja zaleciła przeszkolenie osób, których zadaniem będzie ocena stanu technicznego lin typu HMPE eksploatowanych na holownikach. Kontrola stanu lin i kwalifikowanie ich do dalszej eksploatacji powinno być wykonywane częściej niż raz na pół roku. PKBWM zasugerowała także przeszkolenie załóg pracujących dla armatora pod kątem wykorzystywania tego typu lin podczas holowania.

Raport Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich