Konstanty Kowalski – kapitan na emigracji

Orlę lwowskie, żołnierz, kapitan żeglugi wielkiej i komendant „Daru Pomorza”. Konstanty Kowalski jest nieco zapomnianą, ale niezwykle ważną postacią dla polskiej bandery. Zapraszamy do przeczytania drugiej części artykułu autorstwa prof. Daniela Dudy.

Pierwszy artykuł, o służbie Konstantego Kowalskiego do września 1939 roku można przeczytać TUTAJ.

W październiku 1939 roku Konstanty Kowalski zgłosił się  do dyspozycji swych władz zwierzchnich w Londynie. Bardzo leżała mu na sercu przyszłość wszystkich tych, których wyprowadził z kraju na „Darze Pomorza” w pamiętnym sierpniu 1939 r., o czym świadczy list do dyrektora Departamentu Morskiego Leonarda Możdżeńskiego z 2 listopada:

„Wielce Szanowny i Drogi Panie Dyrektorze,

List Pana Dyrektora otrzymałem dziś, za który bardzo dziękuję. Dar zostawiłem w Stockholmie pod opieką bosmana, przedtem zdjęłem reje, olinowania, żagle i dobrze zacumowałem. Mam nadzieję, że jemu nic nie stanie się i nic na nim nie zepsuje się, że na przyszły rok jak dobrze pójdzie odbierzemy go razem i przyjedziemy do Gdyni. Oprócz bosmana zostawiłem cieślę , żaglomistrza i dwóch motorzystów, by go opalali i pielęgnowali. Jak jest bosman, to można być spokojnym. Jednocześnie z tym listem wysyłam Panu Dyrektorowi krótki raport poczynający od 18 sierpnia. Załogę Daru rozdzieliłem następująco: I oficer (Karol Olgierd) Borchardt poszedł na I oficera ms. „Piłsudski”, jako spokojny równoważony człowiek do niespokojnej załogi. II oficer (Bronisław) Abramowski pojechał z poleceniami pana Kollata (Feliks – dyrektor Polskiego Komitetu Transportowego) do Dunkierki na statki rybackie. III oficer (Władysław) Chojnacki został II oficerem na ss „Narocz”, który z Gdyni wyszedł tylko z jednym oficerem. Doktor (Wacław) Korabiewicz pojechał na ms. „Piłsudski”, ponieważ tamten doktór zbuntował się i odmówił wykonywania swoich obowiązków. Intendent Hryniewicz (Tadeusz Hrycakiewicz ) jest jako bezrobotny na ms. „Piłsudski”. Szmidt (Brunon –starszy mechanik „Daru Pomorza”) jako bezrobotny na ss „Kościuszko”. Lipkowski Henryk kierownik nauk jako II oficer na ss „Lwów”. Ciężko jest z uczniami. Tak boję się ich dawać na statki, ale co robić. Trzeba dawać im zajęcie, bo zepsują się bezrobotnością bardzo. Palą się strasznie do wojska, ale kmdr ( kmdr por. dyplomowany, attache morski w Londynie, Tadeusz) Stoklasa nikogo nie chce brać. Staram się umieścić ich na lepsze statki. W ogóle uczniowie sprawowali się bardzo dobrze, karni, posłuszni, robili wszystko, co im kazałem. Co dalej będzie z nimi trudno przewidzieć, ale boję się bardzo, by z ludzi ideowych nie porobili się materialistami, pracującymi dla zarobku, by nie przyłączyli się do żądań załóg chcących robić interesa – ponieważ nie biorą ich do wojska. W ogóle na ten temat można dużo opowiadać. Mam styczność teraz z załogami statków, rozmawiam z marynarzami i oficerami i czasem przerażenie mnie ogarnia. Wprost nie poznaję ludzi. Np. na jednym ze statków oficerowie zażądali kompotów i biskwitów, inaczej nie wyjdą do pracy – po dłuższym zastanowieniu się doszedłem do przekonania, że są to chorzy ludzie. Nerwy nie wytrzymują. Panie Dyrektorze nikogo nie krytykuję, ale w obecnych czasach wszelkie zarządzenia muszą być jasne i zrozumiałe. Nie może być niedomówień, lub obietnic. Tym ludziom jeszcze można wszystko wytłumaczyć.

Atmosfera jest ciężka, ale nie straszna. Muszą zrozumieć, że to nie jest Gdynia, że jest wojna – ale to muszą zrozumieć nie tylko marynarze i oficerowie.

Mnie do wojska narazie nie przyjęli, oświadczyli mnie, że mam zostać w Handlowej Marynarce. Pan Dyrektor też tak pisze, a więc krótko „Rozkaz”.

Chciałbym tylko pływać. Na jakim większym statku, wtedy ściągnął bym do siebie jak największą ilość uczni. Szczególnie tych najmłodszych. Tych wprost straszno wypuszczać z opieki. Moim zdaniem najlepiej byłoby dla nich, gdyby ich wzięła do siebie Marynarka Wojenna. Mieliby ludzi w rezerwie, oni by sobie spokojne rośli w bazie wojennej marynarki, w atmosferze najbardziej dla nich teraz odpowiedniej. Rygor, dyscyplina, wychowanie społeczne.

Przed paru dniami rozmawiałem z Panem Kollatem w sprawie następującej: stworzyć na terenie Anglii coś w rodzaju szkoły morskiej, z tem, że uczniów będzie się dokształcać na sposób angielski. Wybrałem ten program dlatego, że można dostać podręczniki, programy i stworzyć komisje. Były by to dyplomy tylko dla najmłodszych oficerów. Kurs taki w zależności od pływania praktycznego, trwałby od 3-4-5 miesięcy. W ten sposób uratowano by od wykolejenia się naszych chłopców i dano by im możność do dalszej egzystencji. Po wojnie takie dyplomy można przerobić, uzupełnić wiadomości jakimś turnusem i było by dobrze. Technicznie przedstawiam sobie tak. Żeby to taniej, zrobić taką szkołę na statku ss „Kościuszko”, Marynarka Wojenna wydzieliłaby nam część pomieszczeń. Naukę zacząć od najstarszego kursu, który ma najwięcej teorii i pływania. Wobec braku sił wykładowych uczyć tylko jeden kurs, a reszta pływa. Następnie ściągnąć drugi itd. W ten sposób kursami nauczono by wszystkich. Zajęło by to czasu 12-15 miesięcy, później z powodu braku kandydatów, szkołę likwiduje się.

Od wczoraj jest p. (profesor Bogusław) Żórawski, kier. wydziału administracyjnego, jest kpt. (Br.) Warzecha, Lipkowski, można znaleźć jeszcze kogoś. Jak Pan Dyrektor na to zapatruje się? Jest to na dłuższy czas, jak wojna skończy  się prędzej, tem lepiej.

Co się tyczy rozwiązania umów służbowych, to wszyscy pracują służbowo na wyznaczonych miejscach im przez Konsulat stanowiskach, a więc praca w dalszym ciągu państwowa. Konsulat nie widzi specjalnej potrzeby rozwiązania itp. Tak może to słuszne, ale są różne typy i zapatrywania. Teraz dopiero poznaje się ludzi. Moim zdaniem umowy należy porozwiązywać i ja z tem jeszcze raz pójdę do Konsula. Wynik rozmowy przedstawię Panu Dyrektorowi. Toby było na razie wszystko.

Smutno mnie czasem samemu bardzo, nie mam swoich ludzi, tutaj wszystko interesa i bisnesy. Pocieszam się fotografią Daru. Brak mnie wiadomości o własnej rodzinie i znajomych. Nie wiem co się dzieje z matką ojca Koski, Maciejewiczem. A gdzie jest nasz Radca Gebethner. Tak wszystko szybko szło, że trudno teraz odnaleźć i dowiedzieć się. Dochodzą czasem różne wieści, niespokojne i przykre. O takich nie lubię mówić. Pocieszam się, że pomsta „biedie sladka” i że jest i będzie sprawiedliwość.

Łączę wyrazy prawdziwego szacunku i serdecznie ściskam dłoń Panu Dyrektorowi i pozostaję oddany Konstanty Kowalski”.

Konstanty Kowalski nie tylko jako pierwszy rzucił koncepcję szkolenia kadr morskich na terenie Wielkiej Brytanii, ale był także jednym z twórców i realizatorów projektu działalności w tym kraju polskiej Państwowej Szkoły Morskiej. Sprawował bezpośrednią opiekę nad uczniami, kandydatami i jungami ewakuowanymi ze Szwecji do Anglii i tymi z wydziału administracyjnego, którzy odbywali praktykę na ms. „Chrobry” i doprowadził do uzyskania przez nich pełnych kwalifikacji w tym oficerskich. To było jego wielkie osiągnięcie.

Jak pisał jeden z jego wychowanków, 16 letni uczestnik kursu nawigacyjnego Kazimierz J. Loroch:

„Kowalskiemu zawdzięczam to, że znalazłem się na pierwszym kursie w Southampton (…) wspominam K[onstantego] K[owalskiego] jako ideał przełożonego na pomoście i w ludzkich odnoszeniach. Jego wkład jest nieoceniony”.

W październiku 1939 r. Konstanty Kowalski został mianowany przez Ministra Przemysłu i Handlu inspektorem załóg Polskiej Floty Handlowej oraz szefem Komisji Egzaminacyjnej i Kwalifikacyjnej na oficerów Polskiej Marynarki Handlowej. Zadaniem Komisji, w skład w której wchodzili kpt. ż. w. Czesław Antkowiak, mechanik pierwszej klasy Roman Karczewski, oraz kmdr por. Hugon Pistel, przedstawiciel Marynarki Wojennej, było orzekanie  w sprawach dyplomów dla oficerów marynarki handlowej. Jedynie dyplomy kapitanów żeglugi wielkiej na wniosek tej komisji przyznawał Minister Przemysłu, Handlu i Żeglugi. Komisja Kwalifikacyjna działała przy Konsulacie RP w Londynie jako komórka Urzędu Morskiego. Jednym  z licznych dokonań K. Kowalskiego było przygotowanie, wspólnie z dyrektorem Departamentu Morskiego Leonardem Możdżeńskim, przepisów kwalifikacyjnych na dyplom aspirant – porucznik i aspirant – mechanik, co pozwalało absolwentom uzyskującym kwalifikacje na terenie Wielkiej Brytanii na zajmowanie najniższych stanowisk oficerskich i stopniowy awans.

1 stycznia 1940 r. ustanowiono urząd – Inspektor Załogowy przy Polskim Komitecie Transportowym w Londynie na terenie Wielkiej Brytanii funkcję tę powierzono Konstantemu Kowalskiemu. Jako inspektor załogowy, K. Kowalski miał za zadanie przede wszystkim u trzymywanie pełnej rezerwy marynarzy i oficerów do pracy na statkach w służbie alianckiej, kształcenie nowych kadr oficerskich i marynarzy, kontrolę dyscypliny pracy oraz inicjowanie zmian w przepisach prawnych, aby dostosować je do warunków służby w czasie wojny. Podejmował też działania mające na celu zaprzestanie mobilizacji i przyjmowania do wojska ochotników spośród personelu pływającego Polskiej Marynarki Handlowej. Utrzymywał ścisły kontakt z załogami polskich statków handlowych, okresowo wizytując je podczas postoju w portach angielskich. Prowadził także wszelkie sprawy personalne załóg zatopionych statków, np. „Piłsudski”, „Chrobry”, „Zbaraż”. Ocenić należy, że sprawność działania w tym okresie polskiej marynarki handlowej w znacznym stopniu zawdzięczać należy pracy i taktowi, znajomości języków obcych kapitana Konstantego Kowalskiego.

Ćwiczenia wojskowe słuchaczy Szkoły Morskiej w Southampton. Polscy słuchacze wspólnie z kolegami angielskimi powołani zostali do obrony w razie inwazji hitlerowskiego Wermachtu. Od lewej: Wincenty Radzikowski, Stanisław Jurkiewicz, Edward Juźwiak, Henryk Rukść, Andrzej Piórecki, Kazimierz Loroch, Janusz Michalak, Edmund Trzaska, Stanisław Skorski. Pod murem stoją: Jerzy Pluciński, Tadeusz Ryba, Stanisław Kwiatkowski.
Fot. zbiory Daniela Dudy

Zarządzeniem Ministra Skarbu, Przemysłu i Handlu z 18 października 1941 roku utworzono podlegającą mu Radę Morską, do której 28 października 1941 r. powołany został K. Kowalski, w charakterze członka Rad, działała ona do 18 lutego 1943 r.

Wspólnie ze starszym oficerem „Daru Pomorza” – swoim przyjacielem – Karolem Olgierdem Borchardtem K. Kowalski przygotował i 10 grudnia 1942 roku przekazał dyrektorowi Leonardowi Możdżeńskiemu postulat utworzenia po zakończeniu działań wojennych polskiej floty handlowej o tonażu 400 000 ton. Dyrektor Leonard Możdżeński, który nieustannie powtarzał, że „wrócimy do kraju  z flotą nie mniejszą niż przystąpiliśmy do wojny”, był z propozycji wielce zadowolony. Materiał ten miał być również pomocny przy ewentualnym podziale floty poniemieckiej po zakończeniu działań wojennych. W kolejnym roku, już po ścisłych badaniach, obaj kapitanowie przedłożyli dyrektorowi L. Możdżeńskiemu nowy dokument, a w nim postulat budowy floty o tonażu 600.000 ton. Przygotowywali ponadto  model kształcenia kadr dla polskiej marynarki handlowej i rybołówstwa po zwycięskiej wojnie, z uwzględnieniem specjalności radiotelegrafistów i szkolenia kursowego w Państwowej Szkole Morskiej w Gdyni, pracowali również nad kompletowaniem kadr dla tej jednostki pedagogicznej.

Dzięki swemu wysokiemu autorytetowi i walorom etycznym kpt. ż. w. Konstanty Kowalski powoływany był wiele razy do Komisji Rozjemczej, występował również w charakterze rzeczoznawcy przed Odwoławczym Sądem Morskim w Londynie. Należał do grona osób, które przygotowały podczas drugiej wojny światowej na terenie Wielkiej Brytanii dekret „ O pracy na polskich statkach handlowych morskich”. Był także organizatorem i odpowiedzialnym za funkcjonowanie specjalnych polskich Rezerw Inwazyjnych Handlowych utworzonych dla przeprowadzenia masowej inwazji kontynentu w 1944 roku, która pomimo niezwykłych trudności całkowicie spełniła swe zadania.

1 grudnia 1944 roku K. Kowalski na własny wniosek odszedł na siedmiomiesięczny urlop bezpłatny, celem podjęcia pracy na statkach PMH dla pogłębienia wiedzy nawigacyjnej z uwzględnieniem specjalnych warunków wywołanych działaniami wojennymi. Został zaangażowany na stanowisku kapitana w towarzystwie Gdynia – Ameryka Linie Żeglugowe  SA. Angaż określał jego pobory na 62 funty angielskie miesięcznie z dodatkiem 15 funtów „ryzyka wojennego”, rzeczy osobiste zostały ubezpieczone na 200 funtów, zastrzeżono, że armator ma prawo „przenoszenia Pana z jednego statku na drugi”. Marian Gawroński w liście do sekretarza Polskiego Związku Oficerów Marynarki Handlowej wspomina:

„Z chwilą zakończenia wojny Ameryka przydziela 2 okręty typu Liberty, które mają nosić nazwę „Opole” i „Ostrowiec”. Gdynia – America Line wysyła kpt. K. Kowalskiego na „Ostrowiec”, który dobrał sobie załogę. Pokład: starszy oficer kpt. Zawada, Bolesław Dzikowski II oficer, III oficera nie pamiętam. Maszyna: starszy mech. Bronisław Bystrzycki, Marian Gawroński, Gruchot, as. mech. też nie pamiętam nazwiska (…). Po przybyciu załogi ss „Ostrowiec” G.A.L. umieścił nas w Hotelu Madison przy 54 ulicy w N.Y. (…) Po dwóch tygodniach przyjmowaniach okrętu zatwierdzono w naszym kraju Nowy Rząd – Yankesy okręt nam odebrali, a nas wszystkich przesłano na „Queen Mary” do Londynu. Problem ten może w przyszłości zostanie wyjaśniony”.

Konstanty Kowalski zatrudniony był w GAL-u jako kapitan na statku ss „Bałtyk” od 12 stycznia do 26 maja 1945 r. Zaokrętował w Bombaju, wyokrętowany został w Cardiff. Kolejno dowodził  ss „Narwik” (polską banderę podniesiono na nim w Glasgow 11 marca 1942 r.), na który zaokrętował w Newcastle-on-Tyne 20 sierpnia 1945 r., a wyokrętował w Antwerpii 14 lipca 1947 r.

Na tym Konstanty Kowalski zakończył swoją współpracę z Ministerstwem Przemysłu, Handlu i Żeglugi i przeszedł na statki obcych bander. Najpierw jako kapitan pływał na ss „Chopin” (armator Alfred Walter Shipowner, NY): zaokrętowany został w Ipswitch 30 grudnia 1946 r., a wyokrętowany 28 lutego 1947 r. Na statku ss „Vianna” (armator Lampart and Holt) zatrudniony był od 8 maja 1947 do 4 lutego 1948 r. Następnie podjął pracę w charakterze starszego oficera u armatora Horton Lilly and Co. na ss „North Valley”, na którym pływał od 21 września 1948 r. do 22  września 1950 r. W Maritime Trading Corporation pływał w charakterze I oficera na statku ss „Santa Calli” od 10 lutego do 23 października 1951 r. U armatora Esso Shipping Lines od 3 grudnia 1952 r. do 26 września 1953 r. pływał na zbiornikowcach. Na podstawie dostępnych materiałów trudno ustalić, jakie zajmował stanowiska. Cytowany już Marian Gawroński podaje:

„Kpt. Kowalski (…) znajdował się w bardzo ciężkich warunkach materialnych, które zmusiły go do objęcia stanowiska marynarza w ESSO OIL Co. Zawołał nas kilku na stronę i z uśmiechem pokazał nam spracowane ręce, zwracając się do mnie i mówiąc – >>Panie Marianie, proszę mojej żonie i córce Krysi nic nie mówić o moich tu ciężkich zarobkach i warunkach w jakich my tu w tej chwili się znajdujemy<<”.

Otrzymać pracę na statku po zakończeniu II wojny światowej nie było łatwo. Kpt. ż. w. Z. Zelwerowicz został na przykład „adoptowany” jako mechanik i ukrywano jego braki w wykształceniu.

Podczas pracy pod amerykańską banderą Konstanty Kowalski ukończył specjalny kurs obsługi radaru oraz obsługi urządzenia kompasu żyroskopowego, otrzymał uprawnienia na dowodzenie parowymi i motorowymi statkami amerykańskimi wraz z możliwością dowodzenia statkami dużymi, ponadto ukończył kurs i uzyskał Certificate of Lifeboatman –  nadany przez US Coast Quard.

W 1953 roku Konstanty Kowalski przyjął obywatelstwo amerykańskie i dalej poświęcał się morzu. W Latach 1955- 1957 pracował w amerykańskiej firmie żeglugowej Overseas Navigation Corporation jako kapitan statków ss „Galoway” i ss „Westport”. W American Banner Lines pływał na transatlantyku w charakterze starszego oficera i kapitana; powierzono mu również przebudowę tego statku na luksusowy liniowiec pasażerski. Po zakończeniu prac pływał nim na szlaku północnoamerykańskim, przyczyniając się do popularności jednostki. Zdobył za to wielkie uznanie u armatora i przewożonych pasażerów.

Na statkach „San Angelo Victory”, „Newberry Victory”, „Moline Victory” i „Laredo Victory”  od 22 grudnia 1959 r. do 1966 r. odbył wiele trudnych rejsów w podróżach do Wietnamu. W „Okólniku” Polskiego Związku Oficerów Marynarki Handlowej w Londynie nr 107 zamieszczony jest artykuł o tytule >>„Dar Pomorza”. Na cześć kpt. Maciejewicza i kpt. Kowalskiego<<, w którym czytamy:

„Kpt. Konstanty Maciejewicz, prawdziwy żeglarz o dzielnym i złotym sercu ma przeszłość marynarską, jak niewielu w historii morza, poczynając od swego fantastycznego uratowania z zatopionej łodzi podwodnej. Dowodząc „Darem Pomorza” od 1930 do 1937 roku, był zawsze wzorem najprawdziwszego żeglarza, o jakich dziś tylko w książkach Conrada i podobnych można czytać. A drugi kpt. – Konstanty Kowalski, wychowanek Szkoły Morskiej, żeglarz i wychowawca tej samej miary, co poprzedni kapitan, choć o tyle młodszy i bez ciężkiej zaprawy trudnej praktyki, jaką miał kpt. Maciejewicz w rosyjskiej flocie. Ale mając przez szereg lat takiego dowódcę na żaglowcu, jak kpt. Maciejewicz, młody Konstanty Kowalski (przez wszystkich kolegów do dziś zwany z największym sentymentem „Kotek”) sam stał się mu podobnym i pozostał na zawsze drugą legendą w historii „Daru Pomorza” i Szkoły Morskiej, wciąż wspominany przez uczniów i wychowanków i ceniony na równi z drugim Konstantym, jego poprzednikiem. (…) Chciałbym, aby wspomnienia dotarły do obu, gdziekolwiek się znajdują, rzucani losami naszego trudnego życia, by być żywym dowodem, jak wciąż żyją w naszej pamięci”.

Konstanty Kowalski w 1969 roku. Fot. zbiory Daniela Dudy

Przytoczmy jeszcze opinię kpt. ż. w. Józefa Miłobędzkiego, absolwenta jednego z kursów nawigacyjnych czasu wojny w Southampton:

„Kapitan ż. w. Konstanty Kowalski był tym, który nakreślił główne zarysy organizacji polskiej Szkoły Morskiej w Anglii, doprowadził do jej powstania i dbał niestrudzenie o jej wszechstronny rozwój, aby zaspokoić potrzeby polskiej żeglugi podczas wojny i przyszłe potrzeby Kraju. Chociaż nie był z zamiłowania pedagogiem i nie miał sam talentu do przekazywania wiedzy innym, umiał wybrać do Szkoły Morskiej takich ludzi z naszej  floty handlowej, którzy w trakcie pracy w szkole okazali się doskonałymi pedagogami”.

Kapitan Konstanty Kowalski z czynnej służby wycofał się w listopadzie 1967 r. Zmarł w dwa lata później, 2 listopada 1969 r. w Stanach Zjednoczonych i pochowany został na cmentarzu Świętego Krzyża w North Arlington w stanie New Jersey.