Manewry na silniku jachtem żaglowym – podstawowe informacje

Manewry na silniku przeprowadzane są zwłaszcza w portach. Obecnie silnik na jachtach żaglowych, zwłaszcza w kabinowych jednostkach czarterowych stał się nieodzownym, wręcz standardowym elementem wyposażenia. Jest wykorzystywany do przemieszczania się w przypadku braku wiatru, jako napęd pomocniczy w żegludze w trudnych warunkach atmosferycznych. 

Każdy żeglarz powinien umieć odpłynąć od kei i ponownie przy niej zacumować wyłącznie przy wykorzystaniu żagli, ale manewrowanie wśród innych zacumowanych lub wypływających jednostek to niepotrzebne ryzyko.

Za obsługę silnika na jachcie odpowiada zazwyczaj sternik, ale może to też być inny, przeszkolony w tym zakresie, członek załogi.

Podstawowe komendy do obsługi silnika: – Przygotować silnik do uruchomienia – Uruchomić silnik – Mała naprzód/wstecz – do 30 proc. obrotów dostępnego, bezpiecznego zakresu obrotów – zgodnie z fabryczną instrukcją obsługi silnika – Pół naprzód/wstecz – 50-60 proc. obrotów dostępnego, bezpiecznego zakresu obrotów – zgodnie z fabryczną instrukcją obsługi silnika – Cała naprzód/wstecz – 80-85 proc. obrotów dostępnego, bezpiecznego zakresu obrotów – zgodnie z fabryczną instrukcją obsługi silnika – Silnik stop lub Silnik luz – zmniejszenie obrotów do minimalnych i przełączenie na bieg jałowy – Odstawić silnik lub Wyłączyć silnik – zmniejszenie obrotów do minimalnych i wyłączenie napędu

Dla silników stacjonarnych, wyposażonych we wskaźnik obrotów podaje się ich konkretną wartość, np. Silnik naprzód 1800 obrotów. Natomiast dla silników zaburtowych, bez wskaźnika, określa słownie przybliżony zakres, np. Silnik mała wstecz. Sformułowanie „mała” dotyczy obrotów niskich, do około 30 proc. dostępnego, bezpiecznego zakresu. Czyli takich, które zapewnią uzyskanie i utrzymanie zdolności manewrowej jednostki.

Manewrując na silniku, należy uwzględnić fakt, że efektywność pracy na biegu naprzód jest zdecydowanie większa niż na biegu wstecz – jacht łatwo się rozpędza, ale trudno go wyhamować. Włączenie biegu wstecznego, nawet na wysokich obrotach, nie zatrzyma w miejscu jednostki płynącej do przodu, a jedynie spowolni jej ruch.

Śruba lewo lub prawoskrętna

Żeby w odpowiedni sposób manewrować jachtem, dobrze jest sprawdzić jaką śrubę mamy zamontowaną na naszej łódce. Może ona być lewo lub prawoskrętną. Kiedy włączymy bieg wstecz przy śrubie prawoskrętnej, będzie kręciła się w lewo, oprócz ruchu wstecz zniesie rufę w lewo.

Przy śrubie lewoskrętnej efekt będzie odwrotny. Zanim uzyskamy prędkość, przy której efektywnie zacznie działać płetwa sterowa, początkowy efekt znoszenia rufy będzie większy.

Pełna cyrkulacja

Bardzo ważne jest, żeby przed pierwszym wyjściem z portu sprawdzić, jakimi możliwościami manewrowymi dysponujemy. Aby dobrze zaplanować manewry w warunkach ograniczonego akwenu, niezbędna jest znajomość wielkości powierzchni, na jakiej możliwe jest dokonanie pełnego obrotu o 360°, tzw. pełnej cyrkulacji. W praktyce pozwala to oszacować czy na przykład w danym miejscu możliwe jest przerwanie manewru i zawrócenie jednostki.

Sprawdzenie pełnej cyrkulacji odbywa się przy efektywnie, stabilnie wychylonej płetwie sterowej i śrubie działającej równolegle do diametralnej jachtu. W warunkach idealnych, przy minimalnym wpływie czynników zewnętrznych, wykonanie obrotu na jednej ze stron będzie charakteryzowało się mniejszym promieniem skrętu. To zjawisko związane jest z występowaniem efektu śruby.

Wiedza, w którą stronę skręcić, by wykonać ciaśniejszy zakręt, pozwala na lepsze zaplanowanie manewrów, gdy nie ma na nie zbyt wiele miejsca.

Jeśli jednostka wyposażona jest w silnik zaburtowy, to zmniejszenie promienia skrętu uzyskuje się przez wychylenie kolumny silnika w taki sposób, żeby śruba była wychylona w tę samą stronę, co ster. Na jachtach z napędem stacjonarnym, w których nie ma możliwości ustawienia kierunku działania śruby, zacieśnienie rotacji jest możliwe dzięki skoordynowaniu odpowiedniego manewrowania biegiem w przód i wstecz z wychyleniem steru, tzw. zacieśniona cyrkulacja.

Manewry na silniku – efekt śruby

Zjawisko to pojawia się podczas przepływu wody wokół łopatek śruby napędowej. W ruchu naprzód i do tyłu przejawia się znoszeniem rufy w bok, zanim pojawi się ruch po prostej, a podczas skrętu wpływa na zmianę promienia cyrkulacji. Efekt znoszenia rufy najsilniej objawia się na biegu wstecznym, tuż po jego włączeniu, kiedy jednostka jeszcze stoi lub minimalnie się porusza. Najbardziej odczuwalny jest on na jednostkach z zainstalowanym silnikiem stacjonarnym.

Aby sprawdzić, jak to wygląda na naszym jachcie, należy, stojąc jeszcze na cumach w porcie, wrzucić bieg wsteczny i obserwować, z której burty pojawi się woda wyrzucana przez śrubę, czy z prawej burty, czy z lewej. Jeśli z prawej, to przy manewrach będzie ściągało nam rufę w lewo, jeśli z lewej, to w prawo, czyli na odwrót. Im bardziej z dziobu zauważymy wylatującą wodę, tym efekt śruby na naszym jachcie będzie mniejszy.

Manewry na silniku – zacieśniona cyrkulacja

Wykonanie zacieśnionej cyrkulacji (dla silnika stacjonarnego) polega na wychyleniu steru do około połowy zakresu na stronę, w którą chcemy skręcić (przy śrubie prawoskrętnej – w prawo). Następnie załączeniu biegu naprzód i szybkim podniesieniu na chwilę (2-3 sekundy) obrotów do maksymalnych.

Wygenerowany silny strumień wody uderzy w wychyloną płetwę sterową, nadając jednostce rotację i powodując ruch do przodu. Po zainicjowaniu skrętu, zmniejszamy obroty i wrzucamy bieg wstecz w taki sposób, aby zatrzymać powstały ruch postępowy i nadrzucić rufę.

Umiejętne wykonanie zacieśnionej cyrkulacji pozwala na pełny obrót jachtu w obszarze o średnicy niewiele przekraczającej jego długość.

Podejście dziobem do nabrzeża

W początkowej fazie nauki żeglowania z wykorzystaniem silnika należy sprawdzić, jak przebiega nadanie prędkości jednostce, inercję na biegu jałowym oraz ustalić długość drogi hamowania przy załączonym biegu wstecznym. Warto również sprawdzić minimalną prędkość manewrową.

Swoje pierwsze próby najbezpieczniej wykonywać pod wiatr, żeby jego działanie hamowało, a nie przyspieszało ruch jednostki. Zaczynamy z możliwie dużej odległości, żeby dobrze przećwiczyć manewr. Trzeba nadać jachtowi taką prędkość, żeby po odłączeniu napędu dopłynąć do brzegu z minimalną prędkością manewrową lub zatrzymać się w jego bezpośredniej bliskości.

Następnie przełączamy silnik na luz i przez pewien czas obserwujemy, czy nasze założenia były właściwe. Jeśli prędkość była zbyt duża, hamujemy biegiem wstecznym, a jeśli była niedostateczna, włączamy bieg naprzód. Korekty powinny być chwilowe, a ponowna ocena prędkości odbywać się na biegu jałowym.

Manewry na silniku – podejście burtą do nabrzeża

Zanim rozpoczniemy manewr, dobrze jest przygotować sobie cumy i odbijacze na właściwej burcie. Następnie zająć się ustaleniem kursu (kąta) podejścia w stosunku do nabrzeża i uzyskaniem minimalnej prędkości manewrowej. Optymalny kąt podchodzenia do brzegu wynosi 40-60°.

Później podpływamy z silnikiem na luzie i skręcamy tak, aby jacht stanął równolegle do nabrzeża i łagodnie zbliżamy się burtą do kei. Jeżeli prędkość byłaby zbyt duża lub zbyt mała, korygujemy ją aż do zatrzymania przy kei.

Odejście jachtu zacumowanego do nabrzeża burtą

Odejście od nabrzeża jachtu zacumowanego burtą jest możliwe w dwóch wariantach: do przodu z wysunięciem na wodę dziobu i do tyłu z odstawieniem na wodę rufy. Obydwa manewry są możliwe dzięki wspólnemu wykorzystaniu pracy szpringu, silnika i płetwy sterowej.

Przygotowania rozpoczynamy od omówienia manewru z załogą, wyznaczenia osoby obsługującej odbijacz manewrowy, szpring, bosak, uruchomienia silnika i odpowiedniego rozstawienia pozostałych odbijaczy.

W przypadku odstawienia dziobu miejscem najbardziej narażonym na uszkodzenie jest rufa i tam powinien trafić największy z odbijaczy. W tym manewrze najpierw zakładamy na biegowo szpring rufowy, a zdejmujemy dziobowy. Następnie uruchamiamy silnik i ustawiamy go na małą wstecz. Jeśli wiatr wieje od strony dziobu jednostki, jako pierwszą oddajemy cumę rufową, a następnie dziobową. Zwiększamy obroty na pół wstecz, a w przypadku silnika stacjonarnego dodatkowo wychylamy płetwę sterową w stronę nabrzeża.

Pracująca śruba chce przesunąć jednostkę do tyłu, ale jest to blokowane szpringiem. Pomiędzy linią szpringu a linią działania napędu, na zasadzie działania dźwigni wytwarza się moment siły, który powoduje odsuwanie się dziobu od nabrzeża. Punktem oparcia – obrotu – jest zabezpieczona odbijaczem burta na wysokości założenia szpringu rufowego, najczęściej knagi lub kluzy rufowej.

Wiatr wiejący od przodu lub od nabrzeża wspomaga manewr, a siły niezbędne do zainicjowania odejścia są niewielkie. Gdy wiatr jest odpychający i jednostkę trudniej „odkleić”, można zwiększyć obroty silnika do cała wstecz i skręcić silnik na kolumnie, by działał w stronę nabrzeża. Dodatkowo dziób można odepchnąć bosakiem, pychem, a w ostateczności pagajem, ale nigdy nie wolno używać do tego nóg lub rąk. Po uzyskaniu odpowiedniego kąta odchylenia załączamy bieg mała naprzód, oddajemy szpring na pokład i odpływamy.

Odejście do tyłu

Odstawiając rufę i odchodząc jachtem do tyłu, zakładamy na biegowo szpring dziobowy zamiast rufowego i zabezpieczamy odbijaczem manewrowym dziób, gdyż to tam będzie miejsce niebezpiecznego styku kadłuba z nabrzeżem. Kolejny odbijacz umieszczamy na wysokości knagi lub kluzy dziobowej, która będzie punktem obrotu jachtu.

Załączamy silnik mała naprzód, oddajemy cumy, zwiększamy obroty do pół naprzód, a w przypadku silnika stacjonarnego dodatkowo skręcamy ster w stronę nabrzeża. Obracająca się śruba chce przesunąć jednostkę do przodu, ale jest to blokowane szpringiem.

Pomiędzy linią szpringu a linią działania napędu, na zasadzie działania dźwigni, wytwarza się moment siły, który powoduje odsuwanie rufy od nabrzeża. Proces można wspomóc dodaniem obrotów lub skręceniem kolumny silnika tak, by śruba działała w stronę brzegu, lub odepchnięciem rufy bosakiem. Po odchyleniu na odpowiednią odległość od brzegu ustawiamy ster na zero, przełączamy silnik do pracy wstecz i oddajemy szpring dziobowy.

Wybór metody odejścia zależy od wielu czynników, w tym wolnego miejsca dostępnego po odejściu od kei i wiatru, który warto wykorzystać do pomocy przy skręcie jachtu. Dla skuteczności oraz bezpieczeństwa obydwu manewrów niezwykle istotna jest właściwa praca szpringiem. Bezwzględnie musi być przez cały czas napięty. Zbyt wczesne poluzowanie spowoduje, że jednostka zacznie przesuwać się wzdłuż nabrzeża, co grozi uszkodzeniem kadłuba.

Zalecanym miejscem zaczepienia szpringu na kei jest wysokość śródokręcia jachtu. Zbyt długi lub krótki odcinek może utrudnić, lub nawet uniemożliwić skręt jednostki. Lina będzie poddana dużemu obciążeniu. Nigdy nie wolno obsługiwać jej, trzymając w dłoniach. Musi być owinięta wokół knagi lub kabestanu tak, by znacząco zmniejszyć siły występujące na wolnym końcu.

Manewry na silniku – człowiek za burtą

Podejście do człowieka za burtą na silniku może przyspieszyć efektywne i szybkie udzielenie pierwszej pomocy. Najskuteczniejszym, najszybszym oraz najprostszym manewrem jest wykonanie pełnej cyrkulacji. Po wypadnięciu osoby należy niezwłocznie skręcić w stronę burty, z której wypadła, zmieniając kurs o blisko 60°. Spowoduje to odsunięcie silnika od miejsca, w którym może znaleźć się poszkodowany podczas przesuwania wzdłuż burty.

Najkorzystniejsze ze względów bezpieczeństwa, na jachcie z silnikiem zaburtowym, jest kierowanie jachtem tak, żeby podpłynąć burtą przeciwną do tej, przy której na rufie umieszczony jest silnik. W momencie podejmowania człowieka na pokład należy bezwzględnie przełączyć silnik na luz lub nawet wyłączyć, tak by obracająca się śruba nie stanowiła zagrożenia.