Sputnikiem dookoła Ziemi – Tour des Yoles

W relacji Mateusza Stodulskiego, żeglarza z Kamienia Pomorskiego, który wraz z rodziną realizuje na kolejnym już „Sputniku” podróż życia, dzisiaj o niezwykłym wyścigu dookoła Martyniki. O budowaniu lokalnej dumy i tożsamość czarnej ludności na Karaibach. I o tym jak powstała yola i jak biały siedem lat z rzędu żeglował w czarnej załodze.

Na przełomie lipca i sierpnia każdego roku, kreolscy mieszkańcy Martyniki mają swoje największe sportowe święto – Le tour de Martinique des Yoles Rondes. Dziewiętnaście 10,5-metrowych, wywrotnych, żaglowych czółen, wzorowanych na tradycyjnych łodziach rybackich, wyrusza wtedy do boju o lokalną sławę i uznanie. Śmiałkowie reprezentujący dziewięć nadmorskich gmin, przez cały tydzień ścigają się w trudnym, siedmioetapowym wyścigu wokół wyspy najeżonej rafami i stromymi klifami, walcząc z silnymi prądami, szkwalistym wiatrem i wysoką falą.

Lokalni rybacy prawdopodobnie od zawsze rywalizowali na swoich wiosłowych, a potem żaglowych łodziach, organizując spontaniczne zawody na różnych dystansach, natomiast w 1966 roku po raz pierwszy odbył się zorganizowany wyścig czterech łodzi wokół całej wyspy. Po trzech kolejnych latach zmagań przedsięwzięcie zawieszono, ze względu na jego stopień trudności i problemy organizacyjne. Potrzeba było prawie dwudziestu lat przerwy, by lokalne żeglarstwo dorosło do poziomu, w którym mogło bezpiecznie ruszyć z tak skomplikowaną logistycznie i organizacyjnie imprezą, angażującą obecnie 700 żeglarzy, 350 wolontariuszy, 50 tysięcy widzów i środki na poziomie 1 240 000 euro, nie wspominając o budżetach, jakie sponsorzy pompują w najlepsze załogi.

Szczególny charakter tych regat wynika głównie z tego, że yole to nie łodzie projektowane specjalnie do ścigania się w trudnych warunkach, lecz rodzaj hybrydy tradycyjnego czółna budowanego do przybrzeżnego rybołówstwa i łodzi żaglowej wyposażonej w zbyt duży żagiel.

Tutejsze czółna były kiedyś zwykłymi wiosłowymi dłubankami wykonywanymi z pni lokalnej odmiany buku, zwanej tu gommier i służyły przede wszystkim do połowów tuż przy brzegu, lub na zasobnych, spokojnych wodach osłoniętych rafą. Stopniowo jednak zaczynało brakować dużych drzew nadających się do ich wyrobu, a przybrzeżne łowiska stawały się coraz uboższe, zmuszając rybaków do konstruowania coraz większych łodzi z klepek różnych rodzajów drewna, na których można było wypłynąć dalej w morze.

Większy zasięg połowu wymagał jednak lepszego napędu, więc wiosła powoli zostały zastąpione przez żagle, stając się wkrótce głównym napędem, pozwalającym rozwijać coraz większe prędkości. Nieprzewidywalność wiatru wymagała jednak pozostawienia na rufie jednego dużego wiosła, które jest jednocześnie sterem i awaryjnym napędem yoli, umożliwiającym zachowanie minimalnej prędkości i manewrowości przy braku wiatru, szczególnie częstym po zachodniej, osłoniętej wysokimi, wulkanicznymi stożkami stronie wyspy. Coraz większe żagle wymagały z kolei skutecznego balastowania chybotliwej, podobnej do dużego kajaka łodzi. Możliwości techniczne budowniczych były bardzo ograniczone, poza tym konieczność zachowania niewielkiego zanurzenia pozwalającego lądować na plaży, uniemożliwiała zainstalowanie jakiegokolwiek ciężkiego balastu w dnie czółna. Kreolscy żeglarze zastosowali więc ciężkie i mocne tyczki balastowe, na których załoga może wywieszać się za burtą, równoważąc tym samym siłę, z jaką napierający na żagiel wiatr przechyla delikatną łódź.

W ten sposób powstała yola, która do czasu popularyzacji przyczepnych silników spalinowych pełniła służbę w rybołówstwie. Pod koniec XX wieku duże kutry rybackie i małe motorówki skutecznie przetrzebiły lokalne zasoby, marginalizując znaczenie przybrzeżnych połowów i wypierając yole z ich dotychczasowej funkcji. Przyszłość yoli stanęła pod znakiem zapytania.

Mniej więcej w tym samym czasie na wyspie zmieniło się jednak coś jeszcze. Coraz lepiej wykształcona i usytuowana ludność kreolska poszukiwała kolejnych pozytywnych symboli, z których budowała swoją lokalną dumę i tożsamość, będącą przeciwwagą dla pierwszych, niewolniczych kart historii czarnej ludności na Karaibach.

Trzcina cukrowa, rum i banany – główne symbole Martyniki – wciąż kojarzą się tutaj z należącymi do białych plantacjami, na których czarny był i najczęściej nadal jest robotnikiem najniższej rangi. Trudno szukać dumy i godności w bolesnej przeszłości. Za to postać lokalnego, czarnego poety Aimé Césaire, czy smukła, szybka i trudna w prowadzeniu żaglówka, stały się idealnymi kandydatami na ikony dumnej, współczesnej kultury kreolskiej, która tak jak yola została od podstaw stworzona przez czarnych mieszkańców wyspy. „Si j’étais jeune, je serais un yoleur” – Gdybym był młodszy, byłbym żeglarzem – kilka lat przed śmiercią napisał poeta, legitymizując tym samym słuszne aspiracje sportowców.

Od 1984 roku wyścig dookoła Martyniki wszedł na stałe do letniego kalendarza imprez, a symbol kolorowej żaglówki z prostokątnym żaglem wykorzystywany jest na każdym kroku jako logo barów i sklepików, czy element reklamy lotniska, wody mineralnej, piwa, lub wypożyczalni samochodów.

O kreolskości tego sportu można się łatwo przekonać patrząc na skład załóg, które praktycznie w stu procentach składają się z czarnoskórych mieszkańców wyspy. Zdarzają się co prawda nieliczne wyjątki. W tym roku w jednej z łodzi można było dostrzec białego załoganta i żadne oficjalne reguły nie ograniczają białym możliwości uczestniczenia we wspólnej zabawie, jednak by zostać pełnoprawnym członkiem drużyny, należy zostać przez nią całkowicie zaakceptowanym i znaleźć z nią wspólny język, co nie jest wcale prostą sprawą. Przekonał się o tym nasz przyjaciel Andrzej Kochański, który jako pierwszy biały w historii, przez siedem lat z rzędu żeglował w załodze yoli Aprant z Le Marin.

– Wszyscy się dziwili, że kilka razy w tygodniu chce mi się jechać przez pół wyspy, by brać udział w treningach i pracach przy łodzi – opowiada. – Nie bardzo wiedzieli czego tam szukam i nie zawsze ufali moim podpowiedziom dotyczącym taktyki regatowej, czy przygotowania i prowadzenia yoli. Wydawało im się, że skoro jestem nowy, to nie mam prawa wiedzieć niczego o żeglowaniu taką łodzią, a przecież prawa fizyki działają tak samo na każdej żaglówce. Poza tym na yoli żegluje czternaście osób. Każdy ma swoje ambicje i pomysły. Bardzo trudno nad tym zapanować, a kiedy coś idzie źle, zawsze szuka się winnego. Kiedy na kilkanaście osób załogi masz na pokładzie jednego białego, to jak myślisz, kto będzie winny, kiedy łódź się przewróci?

– Wywrotki często się zdarzają?

– Oczywiście. Te łajby niespecjalnie nadają się na morze. Czasem podczas wyścigu dookoła wyspy mieliśmy kilka wywrotek. Najgorsze są te po wschodniej stronie, na wysokości klifów. Tam nie ma zbyt wielu plaż, fala jest wysoka, a po wywrotce trzeba łódź zaholować na najbliższą plażę, by ponownie postawić maszt. Najlepiej zrobić to o własnych siłach. Za korzystanie z holu doliczany jest dodatkowy karny czas. Na szczęście za każdą yolą płynie łódź techniczna, która w razie potrzeby może podać linę. Obstawa wiezie też rezerwowe żagle i załogantów. Ciekawostką jest to, że załogantów można zmieniać w trakcie wyścigu. Jeżeli na przykład wiatr osłabnie, masz prawo wywalić najgrubszych za burtę i na ich miejsce zabrać lżejszych lub odwrotnie. Kiedyś było to cholernie niebezpieczne, bo zmiany robiło się ciężkimi łodziami rybackimi. Przy wchodzeniu na yolę trzeba było z dziobu łodzi wskoczyć na tyczkę do balastowania. Jeśli próba się nie udała, to wpadało się prosto pod dziób rybaka. Teraz używa się do tego skuterów. Jest trochę bezpieczniej…

– Ale ostatecznie zrezygnowałeś z żeglowania na yoli. Chodziło o brak akceptacji, czy miałeś już dosyć?

– Z akceptacją nie było łatwo, ale w końcu zostałem dobrze przyjęty. Kiedy podczas jednego z oficjalnych spotkań ogłosili przy całej społeczności, że mogą mnie uważać za białego czarnucha – dokładnie tak się to tłumaczy – byłem autentycznie wzruszony. Coś takiego nie zdarza się często. Mieliśmy w ekipie kilku takich, którym nie pasowałem, ale większość była po mojej stronie. Problemem był jednak pewien brak wspólnego myślenia. Ja podchodziłem do sprawy bardzo poważnie, a większość lokalnych żeglarzy nie ma przygotowania regatowego i nie jest nim zainteresowana. Nie traktują treningów wystarczająco poważnie i nie próbują szukać i wdrażać profesjonalnych rozwiązań, które mogłyby poprawić wyniki. Z czasem zdałem sobie sprawę, że muszę zająć się własnymi sprawami, bo moja rola jest tam bardzo ograniczona. Oczywiście kapitan łodzi chętnie słucha moich rad i z niektórych korzysta, ale spodziewałem się lepszych efektów. Oficjalnie cały czas jestem członkiem drużyny, ale w tym roku postanowiłem nie żeglować. Wolę wspierać ich radą i pomocą techniczną. Sylvére właśnie poprosił, żeby pomalować im yolę przed regatami. Chcesz wziąć w tym udział? Całkowicie charytatywnie, ale powinniśmy się uwinąć w jedno popołudnie.

– Oczywiście, nigdy nie odmawiam pomocy braci żeglarskiej. Poza tym bardzo podobają mi się yole i to dobra okazja, by lepiej im się przyjrzeć.

Andrzej co roku maluje łódź swojej drużyny. W tym sezonie spod jego ręki wyszła błyszcząca, niebieska strzała, jednak fantazja poszczególnych załóg w tym zakresie nie ma ograniczeń. Widoczny na wodzie efekt jest oszałamiający. Zarówno kadłuby, jak i żagle yoli mienią się wszystkimi kolorami tęczy.

– Ciekawe jaki żagiel założy dzisiaj Sylvére? – zastanawiał się Andrzej przed każdym z siedmiu etapów wielkiego wyścigu. – Ma w tym zakresie spory wybór. Dysponuje kilkoma rozmiarami od 30 do 80 metrów kwadratowych, ale siła wiatru jest trudna do przewidzenia i zmienna w różnych miejscach na trasie. Zmiana żagla po drodze jest co prawda możliwa, ale wymaga lądowania na plaży i straty cennego czasu. Najlepsze załogi zakładają zwykle większe żagle, ale mają duże budżety, więc pozwalają sobie na owijanie drewnianych masztów włóknem węglowym, by zwiększyć ich wytrzymałość przy mniejszej wadze. Nie jest to do końca uczciwe, ale nikt do tej pory tego nie oprotestował. W tym środowisku zgłaszanie protestów jest źle widziane. To jedna z tych rzeczy, z którymi jako regatowiec nie mogę się zgodzić, bo to psuje uczciwą rywalizację. No ale takie są kreolskie zasady, których Europejczyk nigdy do końca nie zrozumie.

Po tygodniu zaciekłej rywalizacji nasza zaprzyjaźniona załoga wywalczyła jedenaste miejsce, plasując się mniej więcej w połowie stawki. Były szanse, by niebieska łódź znalazła się w okolicach szóstego miejsca, jednak paskudna wywrotka z początku regat, skutkująca podarciem kilku żagli i ogromną stratą czasu nie pozwoliła Sylvérowi dogonić czołówki.

W tym roku regaty odbyły się bez większych przeszkód i nie musiały być przerywane z powodu zagrożenia huraganowego, które w sierpniu potrafi pokrzyżować plany organizatorów imprezy.

Natomiast zaraz po zakończeniu żeglarskiego święta, na jachtach kotwiczących w zatoce i cumujących w marinie pojawił się od dawna oczekiwany główny temat rozmów, otwierający i kończący większość żeglarskich konwersacji.

– Właśnie wróciłem z happy hour w Mango Bay – zakomunikował Lechu, który od kilku tygodni jest naszym sąsiadem i dobrym towarzyszem w „polskiej zatoczce”. – Wypiliśmy parę piwek z Czechami i analizowaliśmy najnowszą mapę pogody. Wygląda na to, że na Atlantyku szykują się dwa huragany, z których jeden może przyjść do nas już za kilka dni.

– Widziałem tą prognozę. Rzeczywiście coś się szykuje, ale myślę, że jeszcze tym razem nam się upiecze. Natomiast dobrze byłoby już przygotować jachty do złej pogody. Mam tylko nadzieję, że podczas mojej chwilowej nieobecności na łajbie ktoś nie wciśnie się w naszą dziurę huraganową w mangrowcu. Heniu włożył sporo pracy w jej przygotowanie i najchętniej przywiązałbym się tam już dzisiaj, ale w krzakach komary nie dadzą nam żyć. Będę trzymał rękę na pulsie i przestawię się dopiero przed potwierdzonym zagrożeniem.

– Ja w takim razie opaszę jacht grubymi linami i lepiej przywiążę się do boi zrobionej przez syna. Paweł wykonał ją solidnie kilka lat temu i twierdzi, że powinna wytrzymać. Byle tylko sąsiednie katamarany nie zarwały się ze swoich stanowisk i nie poleciały na mnie, a powinno być dobrze. Jakbym widział, że ktoś się ładuje na twoje miejsce to będę interweniował.

Letni układ wiatrów i prądów morskich poza zwiększeniem zagrożenia huraganowego poskutkował wymianą wody w naszej zatoce. Dotychczas mętna i nie zachęcająca do pływania organiczna zupa coraz częściej jest zastępowana krystalicznie czystą morską wodą, pozwalającą na efektywne wypady wędkarskie i podwodną eksplorację najbliższej okolicy. Podczas jednego z nurkowań oniemiałem pod wrażeniem ilości życia, jakie udało mi się znaleźć pod trudno dostępnymi korzeniami mangrowca. Dziesiątki gatunków ryb, langusty, kraby, gąbki, koralowce i inne morskie stwory przez cały czas znajdowały się zaledwie kilka metrów od burty naszego jachtu. Od tego momentu wybierając się po zakupy coraz częściej plecak i torbę zamieniam na maskę i kuszę, a przygotowania do wspólnej kolacji z Andrzejem zaczynamy od spontanicznego łowienia spragnionych tłustych skwarków red snapperów.

W ramach kolejnego urozmaicenia diety, w oddalonej o kilkanaście mil zatoce Anse de Arlet wytropiłem podwodne stanowiska moich ulubionych ośmiornic.

– Może lepiej nie wchodź już więcej do tej wody, bo stajesz się niebezpiecznie skuteczny… – pół żartem, pół serio skomentowała Karolina, razem z Brunem wpatrująca się wiadro z trzema ośmioramiennymi potworami.

W przeciwieństwie do serwowanej dzień wcześniej sałatki ziemniaczanej z duszoną ośmiornicą, przygotowane na śniadanie ośmiornice po galicyjsku nie znalazły wśród mojej załogi większego uznania i trzy świeżo złowione dziwolągi z przyjemnością zapakowałem do własnego żołądka.

Le Marin, Martynika 28.08.2016 r.

Partnerem rejsu „Sputnikiem dookoła Ziemi” jest Marina Kamień Pomorski. Rejs wspierają: Sail Service, Crewsaver, Eljacht, Henri Lloyd, Elena – Kolagenum, Lyofood, marszałek województwa zachodniopomorskiego, Jacht Klub Kamień Pomorski i Miesięcznik Żagle.