Sytuacja prawna żeglarzy Wielkiej Brytanii po Brexicie

31 grudnia ubiegłego roku ustało członkostwo Wielkiej Brytanii w Unii Europejskiej. Od kilku tygodni, wśród brytyjskich żeglarzy i w brytyjskich mediach społecznościowych, toczy się gorąca dyskusja, której przedmiotem jest niepewna i skomplikowana sytuacja prawna żeglarzy Wielkiej Brytanii z uprawnieniami amatorskimi i zawodowymi RYA[1] do prowadzenia jachtów oraz właścicieli i armatorów jednostek pływających pod brytyjską banderą.

Problem dostrzeżony i zasygnalizowany przez prezesa Polskiego Związku Żeglarskiego, Tomasza Chamerę , ważny pod wieloma względami dla Związku, omawiany przez Komisję Szkolenia PZŻ, jest również szeroko rozważany w polskich środowiskach żeglarskich.

W internecie pojawiły się pytania oraz komentarze odnośnie honorowania uprawnień Brytyjczyków i uprawnień wydawanych przez RYA w krajach członkowskich UE oraz prawa do żeglowania jachtów pod brytyjską banderą na wodach terytorialnych państw Unii Europejskiej.

Podjęliśmy, w oparciu o dostępne materiały, próbę uporządkowania zagadnień związanych z tym problemem.

W konkluzji nasunęło się pytanie, czy ta sytuacja może być szansą dla polskiej administracji morskiej i Polskiego Związku Żeglarskiego?

Przed Brexitem

W Wielkiej Brytanii nadawanie uprawnień amatorskich i zawodowych do użytku na jachtach rekreacyjnych i komercyjnych, pływających pod banderą brytyjską, przy pełnej akceptacji MSA[2], przyznawał RYA. Kwalifikacje zawodowe żeglarzy, potwierdzane dokumentami wydawanymi przez RYA, niezgodnie z konwencją STCW[3], nie spełniały procedur mechanizmu wzajemnego uznawania, przewidzianego w konwencji i nieobejmującego ich zakresu Dyrektywą UE o wzajemnym uznawaniu dokumentów marynarskich, co zresztą RYA przyznaje w oświadczeniu na swojej stronie internetowej. Ten stan rzeczy dotychczas był uznawany i tolerowany przez brytyjską administrację morską[4].

Jachty bandery brytyjskiej, objęte przywilejami wspólnotowymi, mogły bez ograniczeń m.in. czasowych (istotne dla firm szkolących i charterowych), przebywać na wodach i w portach UE.

Certyfikaty kompetencji wydawane przez RYA w języku angielskim, należą do najbardziej rozpoznawalnych na świecie. Przez kilkadziesiąt lat promowania marki i jej jakości, procedury zdobywania kwalifikacji (nauczanie żeglowania, szkolenia), nadawanie uprawnień i ich nadzorowane (egzaminy) przez RYA, stały się poważnym przedsięwzięciem komercyjnym. Jednak merkantylny charakter wprowadzenia certyfikatów i związanych z tym szkoleń, kursów, rejsów na rynku usług żeglarskich, zdecydowanie obniżył standardy uprawnień nadawanych przez RYA.

Po Brexicie

Dotychczasowy pobyt jachtów rekreacyjnych i komercyjnych na wodach wspólnotowych, zarejestrowanych pod banderą brytyjską, ze względu na posiadane dokumenty załogi i jachtu, będzie musiał przebiegać z pominięciem benefitiów UE, wg ogólnie przyjętych standardów i procedur obowiązujących w żegludze międzynarodowej. Dla znacznej liczby szkół żeglarskich, firm charterowych i armatorów/właścicieli dużych jachtów jest to poważny problem natury formalnej i finansowej.

Armatorzy i właściciele jachtów, szkół żeglarskich, firm charterowych, których do tej pory chroniła bandera UK, rozpoczęli gorączkowe poszukiwania alternatywnych rozwiązań, przejścia pod banderę jednego z państw UE[5]. Na rynku, nie znoszącym próżni, uaktywniło się prawie natychmiast sporo firm pośredniczących w szybkiej zamianie bandery[6].

Jednym z państw, mających szansę przyjąć żeglarzy brytyjskich pod swoją banderę, jest Polska.

Atrakcyjność polskiej bandery

Argumentem po polskiej stronie jest REJA24[7], polski system rejestracji jednostek pływających o długości do 24 m, otwarty na cały świat. Usługi elektroniczne w systemie umożliwiają rejestrację jednostki, aktualizację danych rejestrowych, w tym zgłoszenia zawiadomienia dotyczącego zbycia lub nabycia jednostki i jej wyrejestrowania oraz uzyskania odpisu lub wyciągu z rejestru. Wprowadzony elektroniczny system rejestracji, z interesującymi cenami, sprawdził się i znacznie przyspieszył proces rejestracji jachtów.

Wymagania zawarte w Karcie Bezpieczeństwa (KB) wystawianej przez Urząd Morski (UM), nie odbiegają od standardów międzynarodowych i przekładają się dość widocznie na zmniejszenie kosztów wyposażenia jachtu, ponoszonych przez armatora/właściciela.

Do zmiany bandery bezwzględnie zachęcają relatywnie niższe koszty inspekcji technicznych, rejestracyjnych, jak i okresowych przeprowadzanych przez UM (Urząd Morski), PRS (Polski Rejestr Statków) i PZŻ, w odniesieniu do inspekcji przeprowadzanych przez inspektorów administracji morskiej UK.

Nadzorowi polskiej administracji morskiej nie podlegają jachty o długości Lc < 15 m, za wyjątkiem jachtów przeznaczonych do komercji.

Polskie patenty żeglarskie , mające status dokumentów państwowych, są uznawane na całym świecie. Podobnie dyplomy żeglarzy zawodowych, wystawiane przez administrację morską RP, są akceptowane i przepisywane stosownie do bandery jachtu., np. Malty, IOM, Gibraltaru , Wysp Marshala itp., na całym świecie.

Braki, niedoskonałości i rozbieżności

Analiza kompetencji w zakresach uprawnień uzyskiwanych przez żeglarzy, wykazuje szereg braków i rozbieżności przy próbie konwersji systemu uprawnień w GB nadawanych przez RYA i Polsce, które w imieniu RP wystawia PZŻ.

Wiele z nich charakteryzuje się długotrwałymi procedurami, np. otrzymywanie pozwoleń radiowych w UKE[8], niedoskonałością, np. w obsłudze systemu REJA24 tylko w języku polskim, sposobem i jakością odbywania oraz  wielkością staży morskich.

Brak kompatybilności uprawnień nadawanych w GB przez RYA i w RP, uniemożliwia zastosowanie procedur weryfikujących uprawnienia, a brak ścieżki językowej, wyklucza egzaminowanie na państwowe patenty żeglarskie w języku angielskim.

W RP nie ma wymogu obowiązkowego szkolenia na stopnie żeglarskie[9]. Wiele zastrzeżeń można wnieść też do wiarygodności systemu dokumentowania morskiego stażu żeglarskiego i braku monitorowania jakości przeprowadzanych egzaminów na patenty żeglarskie przez uprawnione podmioty.

Jak wykorzystać szansę?

Aby polskie żeglarstwo mogło otworzyć się na UE i świat, z korzyścią dla państwa polskiego i żeglarzy, tylko w zasygnalizowanym w tym artykule zakresie, konieczna jest modyfikacja i standaryzacja z udziałem administracji państwowej, tj. Ministerstwa Kultury Dziedzictwa Narodowego i Sportu (MKDNiS), Ministerstwa Infrastruktury (MI), Prezesa Urzędu Komunikacji Elektronicznej (UKE) i Polskiego Związku Żeglarskiego (PZŻ) w obszarze:

• uzyskiwania pozwoleń radiowych. Aktualnie oczekiwanie na certyfikat trwa do 30 dni;
• obsługi systemu REJA24 w języku angielskim;
• weryfikacji sposobu odbywania i wielkości żeglarskich staży morskich;
• wprowadzenia wiarygodnego systemu dokumentowania morskiego stażu żeglarskiego;
• opracowania procedur umożliwiających konwersję i weryfikację uprawnień nadawanych
• w GB/RYA i RP/PZŻ ;
• wprowadzenia ścieżki językowej, umożliwiającej egzaminowanie na polskie patenty żeglarskie w języku angielskim;
• systemu nauczania i szkolenia PZŻ o uzupełniający system certyfikatów, umożliwiający naukę żeglowania i prowadzenia jachtów o długości do 7,5 m, m.in. dla osób do 14 roku życia;
• szkolenia przez opracowanie jednolitego systemu egzaminowania na stopnie żeglarskie amatorskie, wobec braku obowiązku w systemie polskim odbywania kursów;
• monitorowania jakości przeprowadzanych egzaminów na patenty żeglarskie;
• systemu stopni żeglarskich i ich konwersji, przez podział dotychczasowych kompetencji żeglarskich pomiędzy stopnie :
  sternika śródlądowego (Inland Skipper)
  sternika przybrzeżnego (Coastal Skipper)
  sternika morskiego (Offshore Skipper)
  kapitana jachtowego (Yachtmaster)
  ze szczególnym zwróceniem uwagi na żeglarski staż morski, jakość egzaminowania i wprowadzeniem obowiązkowego egzaminu teoretycznego na patent kapitana jachtowego;
• system polskich stopni żeglarzy zawodowych, przez zgłoszenie istniejącego już systemu do sekretarza generalnego IMO (krótka ścieżka);

• konwencji STCW S ( S sailors – żeglarze, podobnie jak STCW F fishermen – rybacy ) przez doprowadzenie do powstania i włączenia do konwencji STCW systemu szkolenia żeglarzy zawodowych (dłuższy czas procedowania);
• promocji, przez stworzenie produktu markowego PZŻ – „System nauczania i szkolenia żeglarskiego”, składającego się z „Systemu certyfikatów PZŻ powszechnego nauczania żeglarstwa”, „Systemu szkolenia PZŻ na państwowe patenty żeglarskie” i „Systemu kształcenia kadry instruktorskiej PZŻ w żeglarstwie powszechnym”;
• działań wizerunkowych w kontrze do haseł pośredników w szybkiej zamianie bandery, pozyskujących klientów hasłami swobodnego żaglowania, wiążących się z rzekomym brakiem jakichkolwiek wymagań ze strony polskiej administracji morskiej i łatwością otrzymania każdego patentu, a patentu kapitana jachtowego bez zdawania egzaminu, jedynie na podstawie udokumentowanego oświadczeniem, stażu morskiego. Niestety, jest to jedna z interpretacji głoszonych przez niektóre środowiska żeglarskie maksym;
• promocji i udziału Polskiego Związku Żeglarskiego, z pełną informacją o produkcie „System Nauczania i Szkolenia Żeglarskiego” i ofertą na prestiżowych targach, np. Monaco Yacht Show, czy Fort Lauderdale International Boat Show w Stanach Zjednoczonych, na Florydzie.

Nawiązując do postawionego na wstępie pytania wydaje się, że przed polskim żeglarstwem i Polskim Związkiem Żeglarskim pojawiła się perspektywa wyjścia z impasu pojęciowego, spowodowanego uznaniem Związku stricte związkiem sportowym i zdefiniowanie funkcji oraz zasad administrowania i upowszechniania żeglarstwa nieregatowego, rekreacyjnego.

Zauważenie rysującej się możliwości zaistnienia w przestrzeni europejskiej, z własnym systemem nauczania i szkolenia żeglarskiego, po modyfikacji i standaryzacji procedur, daje szanse Brytyjczykom na rozwiązanie pobrexitowego problemu, a polskiemu żeglarstwu wyjście na świat z jego 100-letnim dorobkiem.

[1] RYA (Royal Yachting Association) – Królewskie Stowarzyszenie Żeglarskie – brytyjska organizacja krajowa, skupiająca wodniaków, żeglarzy i motorowodniaków, zajmująca sie nauczaniem i szkoleniem w zakresie żeglarstwa, organizująca wszelkie formy  regat żeglarskich  na morzu  i na śródlądziu.

[2] Agencja Morska i Straży Przybrzeżnej (MCA) jest agencją wykonawczą Zjednoczonego Królestwa działającą na rzecz zapobiegania ofiarom śmiertelnym na morzu. Odpowiedzialna, poprzez sekretarza Stanu ds. Transportu w Parlamencie, za wdrażanie brytyjskiego i międzynarodowego prawa morskiego oraz polityki bezpieczeństwa. Odpowiada również za naziemne operacje śmigłowcowe poszukiwawczo-ratownicze od 2015 r.

[3] Międzynarodowa konwencja o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht ( STCW ) z 1978 r. Określa minimalne standardy kwalifikacji kapitanów , oficerów i personelu wachtowego na pełnomorskich statkach handlowych i dużych jachtach. STCW została przyjęta w 1978 r. Na konferencji w Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) w Londynie i weszła w życie w 1984 r. Konwencja została znacząco zmieniona w 1995 r. Konwencja IMO w sprawie standardów wyszkolenia, wydawania świadectw  i pełnienia wacht marynarzy przyjęła w Manili w 2010 r. Nowy zestaw poprawek pod nazwą „Poprawki z Manili”. Zmiany te były konieczne, aby standardy szkolenia były zgodne z nowymi wymaganiami technologicznymi i operacyjnymi, które wymagają nowych kompetencji na statku. Poprawki z Manili weszły w życie 1 stycznia 2012 r. z okresem przejściowym do 2017 r., kiedy wszyscy marynarze uzyskają certyfikaty i zostaną przeszkoleni zgodnie z nowymi standardami.

[4] Na certyfikatach przywołuje się konwencję STCW , gdyż niektóre jej elementy są wykorzystywane w szkoleniu, co nie znaczy , że są to certyfikaty/dyplomy  konwencyjne. STCW nie obejmuje szkolenia żeglarzy zawodowych.

[5] Jachty mogą nadal podnosić flagę GB i będą traktowane jako jachty brytyjskie , ale nie muszą.

[6] W przypadku jachtów powyżej 24 m, każdy armator/właściciel może zarejestrować jednostkę pod dowolną banderą , o ile spełnia wymogi administracyjne kraju bandery , a kraj prowadzi rejestr statków/ jachtów.

[7] REJA24 – rejestr jachtów i innych jednostek pływających o długości do 24 metrów obejmujący cały świat.

[8] UKE – Urząd Komunikacji Elektronicznej.

[9] Rozporządzenie MSiT z dnia 9 kwietnia 2013 r. w sprawie uprawiania turystyki wodnej, poz. 460