Tomasz Maracewicz: „Zawisza Czarny” zawsze będzie deficytowy

O sytuacji „Zawiszy Czarnego”, eksploatacji żaglowca i wychowaniu morskim w harcerstwie rozmawiamy z Tomaszem Maracewiczem, harcerzem, marynarzem i żeglarzem oraz byłym komendantem Centrum Wychowania Morskiego ZHP.

– Kiedy ostatnio widział pan „Zawiszę Czarnego”?

– Ostatnio widziałem go z pokładu „Daru Młodzieży” w połowie maja br. Rzuciło mi się wówczas w oczy, że o godzinie 8 nikt na „Zawiszy” nie podnosił bandery, choć dawniej zawsze bardzo o to dbano.

– Czy podoba się panu to, co się z nim dzieje?

– Oczywiście, że bezczynność statku budzi smutek, bo jak to mówią: statki w portach rdzewieją… Mówiąc krótko, statek ma pływać, bo jeśli tego nie robi to znaczy, że nie jest potrzebny. Niestety.

– Jak może się skończyć sytuacja z „Zawiszą Czarnym”? W Polsce znaleźliby się kupcy na niego?

– Trudno powiedzieć. To wszystko zależy od pieniędzy, a także, a może przede wszystkim – od troski. Obecny stan może grozić koniecznością sprzedania statku, co wcale nie znaczy, że będzie to dla niego samego szczęśliwe rozwiązanie. Nie wierzę, żeby pojawił się kupiec traktujący zakup tego statku jako długofalową inwestycję. Jeśli pojawi się ktoś zainteresowany kupnem, to albo będzie to osoba nie mająca właściwego rozeznania w możliwościach rynkowych żaglowca i w konsekwencji „przejedzie się” na nim, albo, co bardziej możliwe, pojawi się ktoś, kto nabędzie go za sumę zbliżoną do symbolicznej złotówki celem odbycia na nim kilku, kilkunastu, może kilkudziesięciu rejsów i pozbycia się go przed kolejnym remontem klasowym. Oba scenariusze doprowadzić mogą statek do ruiny.

– Czy taki żaglowiec jak „Zawisza Czarny” jest z natury deficytowy czy może przynosić zysk?

– Zdecydowanie taka jednostka jak „Zawisza Czarny”, biorąc pod uwagę jego konstrukcję i przeznaczenie, w rozumieniu komercyjnym zawsze będzie deficytowa. Wynika to z faktu, że jakość wyposażenia i atrakcyjność samej żeglugi – w rozumieniu możliwości statku – nie są w stanie uzasadnić takich cen za rejs, które mogłyby długofalowo utrzymywać statek. Inaczej niż przed laty, jest teraz coraz większa konkurencja i co raz więcej atrakcyjniejszych jednostek, na których można uzyskać lepszy komfort żeglugi, i nie mówię tu o jakichś szczególnych udogodnieniach. Potencjalni klienci mają po prostu inne wymagania. Natomiast dokonanie remontu i przebudowy mogącej długofalowo zmienić ten stan rzeczy jest w przypadku „Zawiszy Czarnego” nieopłacalne.

– Czy do zbilansowania budżetu przez „Zawiszę Czarnego” niezbędne są komercyjne rejsy lub czartery, czy wystarczy realizacja wyłącznie rejsów misyjnych?

– Rejsy komercyjne i czartery – szczególnie dla osób emocjonalnie związanych z „Zawiszą”, które wciąż chcą na niego wracać – mogą być oczywiście istotnym dodatkiem do budżetu, jednakże sądzę, że błędem byłoby budowanie planów finansowych opartych głównie na takich pozycjach. Na tym żaglowcu, w mojej opinii, głównym działaniem winny być rejsy misyjne, czyli rejsy poświęcone wychowaniu pod żaglami, w tym również służące przeciwdziałaniu wykluczeniom społecznym, a także resocjalizacji czy rewalidacji.

Wynika to z kilku faktów. Po pierwsze, jak dowodzą tego liczne doświadczenia, a także badania, rejsy „misyjne” są ogromnie korzystne z punktu widzenia społecznego. Być może trudno to przeliczyć na pieniądze. Potrzeba do tego większej wyobraźni niż wyobraźnia księgowego. Po drugie rejs misyjny – w domyśle częściowo, broń Boże całkowicie, dotowany – sprawia, że uczestnik jego jest mniej wymagający i surowe warunki przestają być dla niego przeszkodą. Po trzecie sama historia i legenda „Zawiszy Czarnego” stanowi istotną część oddziaływania będącego elementem misji, czego nie należy lekceważyć. Po czwarte wreszcie i może najważniejsze: harcerze to potrafią. Przez dziesiątki lat pokazali, że umieją pięknie „wyprowadzać ludzi na morze”. Bo to, że czasem gorzej radzą sobie w biznesie, nie dyskwalifikuje tych najważniejszych umiejętności. Kto jak nie harcerze, odwołując się do najlepszych, tych niekomercyjnych osiągnięć swojego statku zasługują nie tylko na doraźne dofinansowywanie rejsów „misyjnych”, ale wręcz na stworzenie stałego systemu finasowania tego rodzaju działalności. Oczywiście przez Państwo. Mam na myśli finansowanie takich projektów jak choćby australijski „Young Endeavour”, o którym pisałem w ostatnich numerach „Żeglarstwa”.

– Co zatem należałoby zrobić?

– Zatem gdybym był „harcerstwem” to przede wszystkim ubiegałbym się o stworzenie w budżecie państwa stałej szufladki z przeznaczeniem na wychowanie morskie na „Zawiszy Czarnym”. Mogłaby to być stała szufladka w budżecie ROHIS, czyli funkcjonującego obecnie funduszu wspierającego organizacje harcerskie. Zapewniłoby to dobry merytoryczny nadzór. Powiedziałem wcześniej „kto, jak nie harcerze”. Otóż zgrzeszyłbym mówiąc, że nie ma innych świetnych „misjonarzy” na naszym rynku. Są oczywiście, chociażby taka Niebieska Szkoła realizowana na „Fryderyku Chopinie”. Niby komercyjna, a jednak misyjna – kto zna kulisy ten wie. Tu jest jednak przeszkoda polegająca na tym, że systemowe dotowanie przez państwo prywatnych przedsięwzięć nie jest raczej zbyt szczęśliwym pomysłem. Zresztą nie sądzę, by animatorzy tych przedsięwzięć chcieli się z Państwem w taki sposób wiązać. Ale harcerze? W takiej słusznej sprawie? Jak najbardziej!

– Czy „Zawisza Czarny” jest bardziej wymagający lub kosztowny w eksploatacji niż inne tego typu żaglowce?

– W bieżącej eksploatacji „Zawisza” nie jest jakoś szczególnie bardziej kosztowny. Rzeczywiste koszty pojawiają się w chwili awarii wymagających wymiany starych, trudnodostępnych części lub przestarzałych systemów. Zatem na dłuższą metę statek może stać się tykającą bombą kosztową. Z drugiej strony, żaglowce tych rozmiarów pływają i po sto lat. Ważna jest tylko systematyczna dbałość i dobry plan inwestowania. Trudno powiedzieć, czy to fakt wysokich kosztów zaważył na obecnej sytuacji żaglowca. Wiele wskazuje, że decydujący był tu brak pomysłu na jego wykorzystanie.

– Czy wychowanie morskie na własnym żaglowcu w harcerstwie jest jeszcze potrzebne czy trzyma się jeszcze tylko siłą tradycji i pamięci o gen. Mariuszu Zaruskim?

– Oczywiście, że jest potrzebne! Nie tylko w harcerstwie, ale w społeczeństwie! Co do kwestii posiadania żaglowca: doświadczenie pokazuje, że można realizować ciekawe sail-trainingowe przedsięwzięcia na jednostkach czarterowanych. Jednakże trudno w takich warunkach realizować stały program, zawierający w swych ramach niezwykle ważną funkcję budowania wokół niego i wokół żaglowca społeczności, do której poczucie przynależności może mieć ogromny wpływ na utrwalanie efektów oddziaływania rejsów typu sail training.

– Na polskim rynku wychowania morskiego byłoby jeszcze miejsce na prywatnego armatora organizującego komercyjne rejsy? Czy rynek jest nasycony?

– W mojej ocenie rynek żeglugi na żaglowcach nie jest w Polsce wcale nasycony. Brakuje raczej działań o charakterze promocyjnym: nie promocji konkretnego żaglowca tylko roli wychowawczej tego rodzaju rejsów. Są tego warte.

Tomasz Maracewicz, ur. 23 kwietnia 1963 w Gdyni. Harcmistrz, żeglarz i marynarz. W młodości członek Związku Harcerstwa Polskiego, a w późniejszych latach współzałożyciel Związku Harcerstwa Rzeczypospolitej i pierwszym Naczelnikiem Harcerzy ZHR. W latach 2011-2014 był komendantem Centrum Wychowania Morskiego ZHP. W 2016 roku ukończył Wydział Nawigacyjny Akademii Morskiej w Gdyni, obecnie pracuje jako I oficer na żaglowcu „Dar Młodzieży”.