Słyszeliście o… człowieku, który kupił niemiecką flotę?

Kiedy w 1919 roku, w kilka miesięcy po zakończeniu pierwszej wojny światowej, Niemcy dokonali tam samozatopienia trzonu swojej floty wojennej, Scapa Flow stała się największym składowiskiem morskiego złomu na świecie. Wtedy do akcji ruszyli złomiarze. Wśród nich był Ernest Frank Guelph Cox.

Rankiem 21 czerwca 1919 roku 1 Eskadra Royal Navy opuściła bazę w Scapa Flow na Orkadach, wychodząc na ćwiczenia artyleryjskie. Do dzisiaj historycy sprzeczają się, czy Brytyjczycy specjalnie zostawili, prawie bez dozoru, kotwiczącą w zatoce flotę niemiecką.

Internowane tam okręty stanowiły kość niezgody pomiędzy aliantami. Każdy miał ochotę uszczknąć coś dla siebie. Spierano się, co i komu powinno przypaść w udziale.

W tej sytuacji Anglikom byłoby na rękę, gdyby problem sam się rozwiązał. Znając nastroje panujące na pokładach cesarskich okrętów mogli się spodziewać, że sięgną po radykalne środki. Wystarczyło dać im sposobność. Choćby taką jak opuszczenie Scapa Flow przez pilnujące Niemców jednostki.   

Ratowanie honoru

W Scapa Flow znajdował się trzon floty cesarskiej, którą dowodził admirał Ludwig von Reuter. Zespół składał się z jedenastu okrętów liniowych, pięciu krążowników liniowych, ośmiu krążowników lekkich oraz pięćdziesięciu niszczycieli i torpedowców. Pierwsze z nich pojawiły się na kotwicowisku w Scapa Flow 23 listopada 1918 roku.

Sytuacja wśród załóg była zła. Oficerowie czuli się upokorzeni przegraną wojną i warunkami kapitulacji, a brak informacji z kraju pogłębiał jeszcze niepewność co do przyszłości floty. Wśród marynarzy panowało rozprzężenie i rewolucyjne nastroje, umiejętnie podsycane przez skrajnie lewicowych agitatorów.

Reuter uznał, że w tej sytuacji najlepiej będzie odesłać większość ludzi do domu. Okręty systematycznie pustoszały. Po półrocznym pobycie w Scapa Flow, na pokładach niemieckich jednostek były już tylko szkieletowe załogi w liczbie ok. 1870 najbardziej lojalnych i wiernych marynarzy.

Traktat pokojowy miał zostać podpisany 21 czerwca 1919 roku. Reuter nie chcąc, aby dowodzona przez niego flota przeszła w ręce dotychczasowych wrogów postanowił zatopić okręty. O godz. 10.30 na krążowniku „Emden” wywieszone zostały flagi kodu sygnałowego oznaczające oczekiwanie na dalsze rozkazy. Pięćdziesiąt minut później załopotała tam flaga „Z” z poleceniem: „Paragraf 11. Potwierdzić”. Kolejnym krokiem było przystąpienie do samozatopienia.

Ponieważ na jednostkach nie było materiałów wybuchowych, marynarze nie mogli wysadzić swoich okrętów. Otworzyli więc zawory denne i wyloty podwodnych wyrzutni torpedowych. Na dodatek, schodząc do szalup, zostawili za sobą otwarte iluminatory i drzwi w grodziach wodoszczelnych. Do wnętrza jednostek zaczęła się wdzierać woda. Na masztach tonących okrętów po raz ostatni załopotały cesarskie bandery.      

Akcja przebiegła nadzwyczaj sprawnie. Brytyjczycy zauważyli, że coś złego dzieje się na niemieckich okrętach dopiero, kiedy niektóre z nich zaczęły się mocno przechylać na burty. Załogi kilku małych angielskich jednostek, które pozostały w Scapa Flow, niewiele mogły zrobić. W panice próbowały zmusić Niemców do powrotu na pokłady tonących okrętów otwierając do nich ogień. Na skutek ostrzału zginęło dziewięciu marynarzy.

Bardziej skuteczna okazała się próba odholowania kilku tonących jednostek na płycizny. W sumie jednak większość niemieckiej floty wojennej – dziesięć okrętów liniowych, pięć krążowników liniowych, pięć krążowników lekkich oraz trzydzieści dwa niszczyciele i torpedowce o łącznym tonażu ponad 400 tysięcy ton – poszło na dno.

Okręty niemieckie zatonęły w czasie od 65 do 180 minut. Jako ostatni w wodach Scapa Flow pogrążył się okręt liniowy „Hindenburg”. Była godz. 17. Pomimo że niemieccy marynarze topiąc potężną armadę własnymi rękoma, dokonali rzeczy bezprecedensowej w historii wojen morskich, nie mieli poczucia klęski. Wręcz przeciwnie – byli dumni ze swojej akcji. „Zmyliśmy plamę na honorze niemieckiej floty. Zatopienie okrętów pokazało, że duch floty nie umarł.” – tak wyraził ich nastroje admirał Reinhard Scheer.

Syn sukiennika

Zostawmy na chwilę zatopione w Scapa Flow niemieckie okręty i cofnijmy się w czasie do 1883 roku. Wtedy to w Wolverhampton, w środkowej Anglii, jako jedenaste z kolei dziecko pewnego sukiennika, urodził się Ernest Frank Guelph Cox.

Ernest Cox. Fot. Wikipedia

Od dzieciństwa wykazywał cechy genialnego samouka. Rozpoczętą w wieku lat siedmiu naukę w szkole porzucił wraz z osiągnięciem trzynastego roku życia. Został uczniem sukiennika, ale bardziej interesowała go technika, której tajniki zgłębiał z wypożyczanych z bibliotek książek.

W wieku lat siedemnastu pożegnał się z sukiennictwem i zatrudnił w elektrowni. Teoria połączona z praktyką szybko wydała owoce. Cox musiał być niezwykle zdolny, skoro zaledwie po trzech latach pracy został inżynierem.

Kiedy wybuchła pierwsza wojna światowa był już żonatym i poważnym przedsiębiorcą. Wspólnie z kuzynem żony – Thomasem Danksem – prowadził firmę Cox & Danks zajmującą się wytwarzaniem łusek do pocisków artyleryjskich. Kiedy zaś zapanował pokój, postanowił zaangażować się w pozyskiwanie złomu.

Ernest Cox uchodził za twardego faceta. Słynął z dosadnego języka, był wybuchowy, ale potrafił zaimponować osobistą odwagą i pomysłowością. Był typem prawdziwego, gotowego stawić czoła największym nawet wyzwaniom, przywódcy. Cechy te przydały się bardzo w nowym biznesie.

W 1921 roku Cox zakupił od władz brytyjskich dwa stare pancerniki „Orion” i „Erin”,po czym pociął je na złom w założonej przez siebie u ujścia Tamizy stoczni. Zadowolony z wyników operacji zwrócił oczy w kierunku Scapa Flow, które po zatopieniu tam niemieckiej floty, stało się największym morskim złomowiskiem świata.

Wraki miały wielką wartość handlową. Były źródłem nie tylko wysokiej jakości stali, ale także metali kolorowych. „Wraki warte były tak wiele, że za marnotrawstwo uznano propozycję osadzenia jednego z okrętów liniowych w Bay of Skaill jako falochron (kadłub wraku planowano wypełnić cementem).” – pisze w swojej znakomitej monografii dziejów Scapa Flow zatytułowanej „Scapa Flow. Akwen wojennych skarbów” prof. Krzysztof Kubiak.

Do eksploracji wraków okrętów niemieckiej floty zachęcał niewątpliwie fakt, że były bezpieczne, bo jak wspomnieliśmy wyżej, na ich pokładach nie było materiałów wybuchowych. Problemem  był sposób ich podniesienia z dna oraz przeholowania do miejsca, gdzie można by je pociąć na kawałki. Nie brakowało jednak chętnych do zmierzenia się z wyzwaniem.

W 1922 roku podniesiono pierwszy niszczyciel, rok później cztery kolejne. Admiralicja sprzedała prawo do ich wydobycia za 250 funtów od sztuki (za okręt liniowy trzeba było zapłacić 1000 funtów). Dopiero jednak w 1924 roku wydobywanie wraków ruszyło z kopyta. Właśnie wtedy w interes wszedł Ernest Cox.

Nie zadowolił się kilkoma wrakami. Od razu nabył prawo do zezłomowania dwudziestu sześciu niszczycieli i dwóch krążowników liniowych. Zyskał przydomek „człowieka, który kupił niemiecką flotę”.

Wydobycie nocnika

Wydawało się, że Cox miał odpowiednie doświadczenie i zasoby, aby zająć się wydobywaniem wraków ze Scapa Flow. Na początku dysponował dwoma holownikami pełnomorskimi i dokiem pływającym o nośności 3 tysięcy ton. Firma ulokowała się w Lyness na brzegu kotwicowiska.

Prace rozpoczął od wydobycia torpedowca „V 70”. Pierwsza próba była nieudana, ale druga, podjęta 31 lipca 1924 roku, zakończyła się sukcesem. Po nagłym spadku cen złomu Coxowi nie udało się jednak sprzedać okrętu. Nie zraził się tym. Zamienił wrak w krypę nurkową i pływający warsztat dla własnych potrzeb.

Do jesieni, kiedy trzeba było przerwać prace ze względu na sztormy, firma Coxa wydobyła sześć okrętów. W następnym sezonie, w roku 1925, przedsiębiorstwo doszło do takiej wprawy, że podnosiło średnio jeden okręt miesięcznie. Bywały nawet wraki, którym „poświęcano” zaledwie tydzień! Dwadzieścia sześć zakupionych od Admiralicji niemieckich niszczycieli wydobyto z dna w niespełna dwa lata.

Imponujące tempo pracy nie przełożyło się jednak na zysk, który po zbilansowaniu kosztów i przychodów okazał się niewielki. Cox nie zmartwił się jednak. Zezłomowanie mniejszych jednostek miało być wstępem do wydobycia większych. To dopiero okręty liniowe i krążowniki miały być prawdziwą żyłą złota.

Najpierw Cox postanowił się zmierzyć z wrakiem krążownika liniowego „Hindenburg”.Osobiście zszedł pod wodę, aby przekonać się w jakim stanie jest kadłub. Wykryto w nim aż 800 otworów wymagających zatkania. Na szczęście udało się także odnaleźć plany okrętu, na których były one zaznaczone. Niestety wrak okazał się szczególnie pechowy. Pomimo wielu prób, nie udawało się go podnieść z dna. Wydobyto go dopiero w 1930 roku.

Niezrażony pierwszymi niepowodzeniami Cox wyrywał morzu kolejne wielkie jednostki. W 1927 roku – krążownik liniowy „Moltke”, rok później „Seydlitz”. W 1929 roku podniósł okręt liniowy „Kaiser” i lekki krążownik „Bremse”, w 1930 krążownik liniowy „Van der Tann” a w 1931 okręt liniowy „Prinzregent Luitpold”.               

Złomowanie wraków ze Scapa Flow rozczarowało Coxa. Okazało się bowiem nieopłacalne pod względem finansowym. Po ośmiu latach pracy Cox zanotował 10 tys. funtów strat. Firma nieraz stawała na granicy bankructwa. Zdarzały się wypadki, również śmiertelne (podczas prac zginęło 16 osób), nieustannie też trzeba było rozwiązywać problemy techniczne, z jakimi nie miał do czynienia nikt dotąd. Podniesienie z głębokości 30 metrów okrętu o wyporności 20 tysięcy ton byłoby nie lada wyzwaniem także w naszych czasach.

Wydobywanie wraków miało również zaskakujące momenty. Związane głównie z niektórymi przedmiotami z wnętrza niemieckich jednostek. W jednym z okrętów znaleziono np. zamknięty na cztery spusty sejf. Pracownicy Coxa prześcigali się w odgadywaniu co może on kryć. Pieniądze? Kosztowności? Może tajne dokumenty, które zapomniano zniszczyć? Nie zgadł nikt. Okazało się bowiem, że w środku był zwyczajny… nocnik.  

Zarobić na „Bayernie”

Cox wycofał się ze Scapa Flow w 1932 roku. Nie oznaczało to jednak końca wydobywania niemieckich wraków z tego akwenu. Zajęła się tym inna firma – Metal Industries. Jak się niebawem okazało poradziła sobie znacznie lepiej niż poprzedniczka. Kluczem do sukcesu była analiza przyczyn finansowej porażki Coxa i umiejętność wyciągnięcia z niej wniosków…

Szefowie Metal Industries ograniczyli koszty, unowocześnili sprzęt i metody wydobywania wraków, zmniejszyli zatrudnienie, ale zwiększyli fachowość siły roboczej, przejmując najlepsze kadry Cox & Danks. Skończyła się, jak bywało u Coxa, harówka po 18 godzin na dobę. Wprowadzono 48-godzinny tydzień pracy, z dobrowolnymi nadgodzinami. Przyjęto motywacyjną zasadę, że w przypadku przeprowadzenia robót przy kosztach mniejszych od założonych, połowę zaoszczędzonych pieniędzy otrzymywali robotnicy jako premię do podstawowej pensji.

Metal Industries zajął się, jakbyśmy to dzisiaj powiedzieli, kompleksową obsługą projektu. Nie tylko wydobywał, ale również sam złomował i sprzedawał pozyskaną stal hutom w formie dostosowanej do ich procesów technologicznych.

Pierwszą, podniesioną w 1934 roku, przez tę firmę jednostką był okręt liniowy „Bayern”. Jego podniesienie i zezłomowanie okazało się wielkim sukcesem finansowym. Metal Industries osiągnął to, czego nie był w stanie dokonać Cox & Danks. Szacowano, że wrak „Bayerna” da 22 tys. ton złomu. Pomylono się zaledwie o 1,2 tys. ton. Surowiec sprzedano za prawie 113 tys. funtów. Po podliczeniu operacji wyszło, że firma zarobiła na niej na czysto 50 tys. funtów!

Co ciekawe głównym odbiorcą stali pozyskiwanej w Scapa Flow stała się gospodarka niemiecka. Jej część posłużyło do ponownej budowy okrętów, tym razem już Kriegsmarine. Zaniepokoiło to brytyjską Admiralicję, która wprowadziła kontrolę eksportu złomu.

Metal Industries nie zasypywała gruszek w popiele. Co roku podnosiła z dna kolejne okręty liniowe – w roku 1935 „Königa Alberta”, w 1936 – „Kaiserina”, w 1937 – „Friedricha der Grosse” i w 1938 – „Grossera Kurfürsta”. Zaś w roku wybuchu kolejnej wielkiej wojny, 1939, krążownik liniowy „Derfflinger”. Ze względu na wzmożone zapotrzebowanie na złom wywołane nasilającym się wyścigiem zbrojeń, tylko ze sprzedaży stali z „Friedricha der Grosse” uzyskano 130 tys. funtów.

Choć Metal Industries wróciła do Scapa Flow także po zakończeniu drugiej wojny światowej, to już nie na wraki niemieckiej floty. Siedem z nich leży tam wciąż stanowiąc wielką atrakcję dla miłośników nurkowania.

A co stało się z głównym bohaterem naszego artykułu? Ernest Cox nie dorobił się co prawda na pozyskiwaniu złomu z niemieckich okrętów zatopionych w Scapa Flow, ale stał się sławny jako pionier wydobywania wraków. Jeździł z odczytami i dzielił się swoimi doświadczeniami z innymi. Zmarł w 1959 roku dożywając 76 lat.