Rejs przebazowujący. Tanie mile morskie, ale nie za darmo

Czym właściwie jest rejs przebazowujący

Angielskie „yacht delivery" opisuje całą branżę: firmy i pojedynczych skiperów, którzy przemieszczają jachty żaglowe, motorowe i żaglowce między portami świata na własnych kadłubach, a nie na pokładzie statku. Rozliczenie bywa dzienne albo ryczałtowe i zwykle kapitan jest jedyną opłacaną osobą w składzie. Ruch jest sezonowy i przewidywalny: z Karaibów na Morze Śródziemne po zakończeniu tamtejszego sezonu, z Wielkiej Brytanii na południe, przejścia Pacyfiku, przerzuty wzdłuż wybrzeży Stanów Zjednoczonych. Za żeglugą zamiast transportu stoi także rachunek emisji – przerzut jachtu żaglowego pod żaglami oznacza emisję dwutlenku węgla od 20 do 70 razy mniejszą niż wiezienie tej samej jednostki statkiem.

Skąd się bierze taniość

„Yachting World" policzył oba warianty dla jachtu Jeanneau Sun Odyssey 44DS na trasie z Antigui do Palma de Mallorca.

Dla właściciela różnica jest niewielka. Dla załoganta zmienia wszystko, bo w tym rachunku paliwo, port i bilet powrotny to wydatki armatora, nie jego. Serwis Crewseekers, który kojarzy jachty z załogami, dzieli oferty na kilka modeli: część szuka współudziału w bieżących kosztach pokładowych, część nie oczekuje wkładu, część zwraca koszty dojazdu, a w ogłoszeniach zawodowych załoga dostaje wynagrodzenie. Przy przerzutach pierwszy oficer bywa opłacany, ale zwykła załoga pokładowa najczęściej może liczyć wyłącznie na zwrot podróży.

Skala stawek zawodowych: amerykańska firma Trusted Yacht Delivery wycenia kapitana na 400-800 dolarów dziennie, członka załogi na 200-300 dolarów, wyżywienie na około 50 dolarów na osobę dziennie, a na armatora zapisuje paliwo, postojowe, przeloty, opłaty kanałowe i celne oraz naprawy. „Yachting World" zwraca przy tym uwagę, że wiele przerzutów opiera się na nieopłacanej załodze ochotniczej, zbierającej doświadczenie – i że nie cała branża tę praktykę popiera.

Umowa, a nie zaproszenie na weekend

Wzory umów przewozowych krążą wokół tych samych punktów i dokładnie o nie warto pytać przed mustrem: kto płaci paliwo, postojowe, wyżywienie i przeloty w obie strony, jak rozliczane są dni przestoju z powodu pogody lub awarii, kto odpowiada za szkodę i w jakim zakresie. Ubezpieczenie sprawdzajcie jako pierwsze. Armator powinien pokazać polisę kadłubową obejmującą przerzut, a w umowach spotyka się wymóg wpisania kapitana i załogi jako dodatkowo ubezpieczonych. Pantaenius w brytyjskim FAQ pisze wprost, że nie oferuje ubezpieczenia odpowiedzialności zawodowej skiperom przewozowym ani ochrony dla ryzyk krótkoterminowych i jednorazowych rejsów, a szkoda na jachcie pozostającym w rękach takiego skipera idzie z polisy kadłubowej armatora. „Yachting World" dodaje radę, która jest sednem sprawy: sprawdź polisę, bo ubezpieczyciel może postawić przerzutowi warunki wykraczające poza kwalifikacje kapitana. Zasady polskich polis omawialiśmy w tekście o ubezpieczaniu jachtu przed sezonem.

Stan jednostki. Czego uczy „Cheeki Rafiki"

16 maja 2014 roku jacht Beneteau 40.7 „Cheeki Rafiki" wywrócił się około 720 mil na wschód-południowy wschód od Nowej Szkocji. Płynął z Antigui do Southampton, po tamtejszym tygodniu regatowym – czyli właśnie w rejsie przebazowującym. Odnaleziono odwrócony kadłub, czterech żeglarzy nigdy nie znaleziono. Brytyjska komisja MAIB ustaliła, że przyczyną było oderwanie się balastu, a wśród czynników wskazała wcześniejsze wejścia na mieliznę i odspojenie się wewnętrznej konstrukcji w rejonie mocowań balastu. Z tego wynikają pytania, które załogant ma prawo zadać: czy jacht siadał na dnie, kiedy ostatnio zaglądano pod podłogę na mocowania balastu, kiedy serwisowano tratwę i EPIRB, jak wygląda plan awaryjny i trasowanie na wypadek załamania pogody.

Kwalifikacje: czego się od was oczekuje

Wymagania zawodowe bywają wysokie. Firma Halcyon Yacht Delivery, cytowana przez „Yachting World", oczekuje od kapitana patentu RYA Yachtmaster Ocean, na trasach średnich i długich jednego członka załogi z Yachtmaster Offshore, na krótszych z Yachtmaster Coastal, a od trzeciej osoby stopnia Day Skipper. Kandydatów weryfikuje przez dwóch sprawdzanych poręczycieli oraz rozmowę osobistą lub telefoniczną z krótkim egzaminem teoretycznym. Pływa w składzie minimum trzech osób na trasach krótkich i średnich oraz czterech na przejściach oceanicznych.

Dla polskiego czytelnika istotne jest to, co przerzut daje w zamian. Patent jachtowego sternika morskiego wymaga dwóch rejsów morskich i łącznie co najmniej 200 godzin żeglugi, a kapitan jachtowy – sześciu rejsów i 1200 godzin, w tym rejsu powyżej 100 godzin na jachcie dłuższym niż 20 metrów i rejsu powyżej 100 godzin po wodach pływowych z zawinięciem do dwóch portów pływowych. Przerzut z Wysp Brytyjskich na południe prowadzi dokładnie po takich wodach. O tym, jak wygląda w Polsce droga do uprawnień zawodowych, mówił nam kapitan Zdzisław Kuźmiński.

Jak trafić na pokład

Najprostsza droga to serwisy kojarzące załogi z jachtami. Przeglądanie ofert w Crewseekers jest darmowe, członkostwo dające pełny dostęp kosztuje od 75 funtów za pół roku, a żeglarz zakłada profil i sam odpowiada na ogłoszenia armatorów. Serwis zastrzega, że jest wyłącznie pośrednikiem i nie gwarantuje umiejętności skiperów ani stanu jednostek – weryfikacja jest po waszej stronie. Drugi kanał to firmy przewozowe, które rekrutują załogi bezpośrednio. Warto porównać koszt: wrześniowa oferta jednego z polskich organizatorów to dziewięciodniowy rejs stażowy na Delphii 40 z Jastarni po południowo-wschodnim Bałtyku za 2390 zł od osoby i ponad 100 godzin stażu. Przerzut nie da gwarancji szkoleniowej, ale mile potrafi dać za cenę biletu.

Na wachcie

Michaela Robinson, oceaniczna regatowiczka cytowana przez „Yachting World", radzi na przerzucie zmienić nastawienie z prędkości na oszczędzanie jachtu i załogi, refować wcześnie, bo „bycie pod zbyt małym ożaglowaniem to po prostu dobra praktyka morska", i traktować taki rejs jak laboratorium: ćwiczyć procedury awaryjne, w tym manewr człowiek za bortem. Jej uwagi o „strefie śmierci" wielokadłubowców, czyli kątach wiatru między 90 a 110 stopniami, dotyczą szybkich trimaranów klasy Ocean 50, ale zasada jest ogólna: na przerzucie nie ma nagrody za pół węzła więcej. Więcej materiałów praktycznych zebraliśmy w Bazie wiedzy.