WILQ morski radzi: Ukaefka nie gryzie

Takim prowokacyjnym tytułem zacznę krótki wywód na temat używania stacji radiowej, w którą wszystkie jachty, pływające po wodach morskich, są/powinny być wyposażone.

Żeglując po morzu (w tym tekście ograniczam się do Bałyku), spotykamy się z sytuacjami, gdy kurs statków komercyjnych wydaje się być kolizyjnym z naszym. Jak wiadomo – na Bałtyku ruch statków jest intensywny, więc gdy dochodzimy do tradycyjnych ścieżek statków (nie chodzi tu o określone, i zaznaczone na mapie „routy”), warto obserwować własnymi oczami (czasem przy wsparciu lornetki), co tam widać na zewnątrz.

W dobie nawigacji elektronicznej, posiadając transponder AIS, mamy niezwykle ułatwione zadanie – widzimy wszelkie jednostki (posiadające taki transponder – pod warunkiem, że jest włączony i działa) na przynajmniej kilka mil od własnej jednostki. To daje nam ogromny komfort psychiczny – widzimy, więc możemy reagować.

No, ale skoro jesteśmy jednostką żaglową, która poza routami ma prawo drogi, po co obserwować…? Ano po to, by było bezpiecznie – w jakichkolwiek warunkach pogodowych mogę nie dostrzec nadchodzącego niebezpieczeństwa, jak również obsługa statku komercyjnego może nie dostrzec takiego niebezpieczeństwa – pamiętajmy, że tam też są ludzie.

Polecam przynajmniej przejrzeć raport na temat zmęczenia i znużenia na morzu, który dzięki uprzejmości Kuby Szymańskiego (pamiętacie FIRST 40.7 z charakterystyczną banderą Isle of Man na ME ORC w Gdańsku 2 lata temu?) jest dla nas dostępny. Kto nie spojrzy, ten się nie dowie, co tam było napisane, a było… – na podstawie doświadczeń ludzi morza.

Teraz – ze swojego podwórka: zwykle żegluję w regatach offshorowych w załodze dwuosobowej i z racji trasy dość często spotykam się z sytuacjami potencjalnie kolizyjnymi ze statkami komercyjnymi. Jacht tpu FIRST 35, transponder AIS, podczas dłuższych przelotów morskich – satelitarny system śledzenia S-track (link do trackingu przesyłam do SAR przed rejsem).

Co robię w sytuacji potencjalnie kolizyjnej?

• nawiązuję łączność z takim  statkiem przez VHF (Ch 16),
• pytam, czy mnie widzi na AIS,
• jeśli nie mam nadajnika AIS, czy mnie widzi na radarze lub w jakikolwiek inny sposób,
• jeśli mnie nie widzi, mogę użyć innych sposobów sygnalizacji, np. pirotechniki (warto mieć na pokładzie środki pirotechniczne nie służące do oznaczania pozycji w niebezpieczeństwie) – białej pochodni, czerwonego dymu (po uprzedzeniu wszystkich jednostek w okolicy, że użycie dymu nie służy wzywaniu pomocy), lub innego skutecznego środka do wizualnego oznaczenia swojej pozycji: szperaczem po żaglach, szperaczem w stronę statku – każdy sposób dobry, byle skuteczny i bezpieczny,
• jeśli widzi, korespondujemy dalej (o tym za chwilę),
• jeśli nie widzi w żaden sposób – podaję swoją pozycję, kurs i prędkość i czekam na potwierdzenie, że oznaczył mnie u siebie na mapie (może też w innym systemie nawigacyjnym, który posiada),
• drugi statek potwierdza, że mnie widzi (w jakikolwiek sposób zauważył/widzi) – przekazuję mu, że jestem jachtem żaglowym (w regatach) i przekazuję, że według mnie jesteśmy na kursie kolizyjnym. Informuję (w zależności od warunków na morzu), że mogę mieć utrudnioną możliwość manewrowania i zbliżenie poniżej 0,5 Mm uważam za niebezpieczne oraz pytam, jakie są jego zamiary względem kursu i prędkości.
• w razie braku jakiejkolwiek odpowiedzi (czasem się zdarza) – zawsze mam wspomniane 0,5 Mm zapasu (jakby co, to jako jednostka mniejsza i bardziej podatna na manewry – zdążę uniknąć kolizji).

Najczęściej, przy zrealizowaniu powyższej procedury komunikacji, druga jednostka zgłasza się i nie ma problemu z uzgodnieniem kursów oraz prędkości, które obie strony uznają za bezpieczne – pamiętajmy, że po drugiej stronie są również ludzie morza i rozumieją problem.

Nawet, gdyby nie udało się nawiązać łączności na VHF (w takim przypadku zacząłbym od sprawdzenia skuteczności własnej instalacji radiowej oraz AIS – niezłym wskaźnikiem jest VSWR, zainteresowanym polecam lekturę specjalistyczną) – istnieją inne sposoby komunikacji z pobliskimi jednostkami (wspomniano w tekście).

Najważniejsze – nawiązać łączność i „dogadać się”.

Z życia wzięte, czyli moje bardzo niedawne przypadki (zwykle podczas regat offshorowych):

maj/czerwiec 2019 – doublehandowe regaty  Baltic 500 (Kilonia – Kilonia, z okrążeniem cieśnin duńskich) w okolicy wyspy Laeso, gdzie zawracaliśmy na południe (wiatr w podstawie 30 kn, porywy do 40 kn, z uwagi na prąd oraz nagłą zmianę kierunku wiatru o ok. 40 stopni – bardzo nieprzyjemna, stroma i krzyżująca się fala); poza jachtami w wyścigu (nie wszystkich widać na AIS powyżej 5 Mm) zauważamy większą jednostkę zmierzającą kursem, który będzie kolizyjny za jakieś 2 godziny. Próby nawiązania kontaktu radiowego nie przynoszą rezultatu – może to moja instalacja szwankuje? może on nie słucha? – nie wiemy… Wciąż się zbliżamy, czekamy na odległość ok. 10 Mm do próby nawiązania kontaktu VHF (w międzyczasie mieliśmy kontakt z inną jednostką żaglową w odległości ok. 3,5 Mm, więc wiemy, że nam nic nie urwało i radio powinno być sprawne). Wywołanie na radio nie przynosi rezultatu… Powolutku podnosi się nam ciśnienie. W odległości ok. 7 Mm statek odpowiada, uzgadniamy kurs i prędkość (to raczej on deklarował swoje parametry żeglugi a my, targani wiatrem i falą, mogliśmy jedynie potwierdzić, że uznajemy je za bezpieczne). Na koniec tej opowieści – nasze jednostki minęły się w odległości ok. 1 Mm.

czerwiec 2019 – powrót z Baltic 500: okolice Fehmarn; paskudna pogoda – półwiatr 25-40 kn; wiele jednostek żaglowych i motorowych na zbliżonym kursie; kilka jednostek wojskowych o nieokreślonym kursie i zamiarach (może są manewry Bundesmarine, lecz nie było na ten temat informacji); idzie jeden (wojenny) z innej strony na zbliżenie, widzę go na AIS od ok. 30 mil, wychodzi mi, że mamy kolizję za ok. 100 minut; czekam następne 40 minut – on leci swoje, ja swoje – nie ma problemu; co będzie, jeśli żaden z nas nic nie zmieni? – kolizja; przy obecnej pogodzie byłoby mi niełatwo zmienić kurs lub prędkość, wolałbym nie grzebać przy swoich ustawieniach; wołam statek na kolizji i rozpoczynam procedurę komunikacji, jak opisana wyżej – marynarz nie widzi problemu, by skorygować swój kurs tak byśmy minęli się w bezpiecznej odległości (w pierwszej sesji zaproponowałem, by zmienił 3-5 stopni w prawo; on zmienił w lewo, przez co sytuacja zaczynała się komplikować; przy ponownym wywołaniu ponowiłem prośbę o korektę kursu na SB (wtedy drugi statek zorientował się, że wcześniej zmienił swój kurs przeciwnie do mojej pierwotnej prośby) – tym razem najwyraźniej „przyłożył się” do nawigacji, bo natychmiast zmienił o ok. 20 stopni na SB, co dało nam bardzo bezpieczne CPA ok. 1,2 – 1,5 Mm.

Ot, i cała tajemnica.

Pomimo, iż mam odstające uszy i wadę wymowy, ukaefka mnie nie ugryzła.

COLREG – poza obszarami wyraźnie określonymi, jednostki komercyjne, z napędem mechanicznym, muszą ustępować innym jednostkom o napędzie innym, niż mechaniczny. Na obszarach określonych jako zarezerwowane dla żeglugi komercyjnej (routes) jednostki rekreacyjne i sportowe nie mają prawa drogi. Posiadanie radiowej stacji nadawczo-odbiorczej VHF jest obowiązkowe dla jednostki poruszających się po MWT RP (Morskich Wodach Terytorialnych RP); od 2015 roku nowomontowane radia VHF muszą być wyposażone w DSC (Direct Selective Calling). BRG – namiar na obserwowaną jednostkę. RNG – odległość (w linii prostej) od obserwowanej jednostki. CPA – najmniejsza odległość, na jaką zbliżą się dwie jednostki, zachowując aktualny kurs i prędkość. TCPA – czas do CPA. BCPA – namiar na drugą jednostkę w momencie CPA – tej danej wiele urządzeń nie potrafi pokazać, a szkoda, bo ona najlepiej pokazuje, kto komu (to jest istotne szczególnie przy niewielkiej wartości CPA) przechodzi przed dziobem; ja osobiście wolę nie przechodzić przed dużymi jednostkami w niewielkiej odległości. Warto pamiętać, szczególnie przy większej fali, że wskazania kursu i prędkości są przekazywane przez AIS jako wartości chwilowe, niekoniecznie prawdziwe w dłuższym okresie – obserwujący nas statek komercyjny może, wobec naszej częstości zmiany kursu i prędkości, nie być pewnym co do naszych zamiarów nawigacyjnych – tym bardziej warto porozmawiać przez radio i wyjaśnić ewentualne oczekiwania.