Żagiel wraca na kontenerowce. Maersk postawi na dziobie obracający się walec wysoki na 35 metrów

Przez sto lat żeglugi handlowej wiatr przegrywał z silnikiem, bo był wolniejszy i mniej przewidywalny. Teraz wraca na pokłady największych statków świata, tylko w formie, której żaden dawny kapitan windjammera by nie rozpoznał: jako obracający się stalowy walec.

Maersk, jeden z największych armatorów kontenerowych świata, podpisał z brytyjską firmą Anemoi Marine Technologies umowę na instalację systemu Rotor Sail. To pierwszy taki pilotaż w żegludze kontenerowej.

Co dokładnie stanie na pokładzie

Anemoi zaprojektuje, wyprodukuje i dostarczy pojedynczy, stały rotor o średnicy 5 metrów i wysokości 35 metrów. Trafi on na kontenerowiec klasy Maersk Lima o pojemności 8700 TEU. Montaż zaplanowano na połowę 2027 roku.

Testy mają się odbywać nie na specjalnie dobranej trasie, tylko w regularnej eksploatacji: na połączeniach przez Atlantyk Północny i Południowy. To istotna różnica, bo dopiero praca w normalnym rozkładzie rejsów pokazuje, ile paliwa taka instalacja realnie oszczędza.

Jak działa rotor Flettnera

Zasada jest starsza niż większość dzisiejszych statków i każdy żeglarz zna jej skutki z innej strony. Obracający się cylinder umieszczony w strumieniu powietrza wytwarza siłę prostopadłą do kierunku wiatru. Zjawisko nosi nazwę efektu Magnusa i to samo sprawia, że podkręcona piłka zakrzywia tor lotu.

Na statku ta siła działa jak dodatkowy ciąg. Nie zastępuje silnika głównego, tylko go odciąża, a mniejsze obciążenie siłowni oznacza mniejsze zużycie paliwa i niższą emisję. Ile dokładnie, zależy od trasy, kursu względem wiatru i jego siły, i właśnie po to robi się pilotaż.

Pomysł nie jest nowy. Rotory nazwano od nazwiska Antona Flettnera, niemieckiego inżyniera, który w latach dwudziestych XX wieku przebudował statek Buckau, zastępując ożaglowanie dwoma obracającymi się walcami. Rozwiązanie działało, ale przy ówczesnych cenach paliwa nie miało ekonomicznego sensu i zniknęło na dziewięćdziesiąt lat.

Dlaczego kontenerowce były ostatnie w kolejce

Napęd wspomagany wiatrem wraca na morze od kilku lat, ale trafiał dotąd głównie na masowce, tankowce i samochodowce. Kontenerowce omijano z prostego powodu: ich pokład jest towarem. Każdy metr kwadratowy zajęty przez instalację to miejsce, w którym nie stanie kontener, a dodatkowo konstrukcja nie może przeszkadzać żurawiom w portach.

Rozwiązaniem w projekcie Maersk i Anemoi jest pojedynczy rotor ustawiony tak, by nie kolidował z obsługą ładunku. To dlatego ten pilotaż jest ciekawy także dla kogoś, kto nigdy nie wejdzie na kontenerowiec: pokazuje, czy wiatr da się wcisnąć na statek, który został zaprojektowany wyłącznie pod ładunek.

Kontekst: po co armatorom wiatr

Za powrotem żagla nie stoi sentyment, tylko regulacje i rachunek paliwowy. Międzynarodowa Organizacja Morska zmierza do zeroemisyjnej żeglugi około połowy stulecia, a każda technologia obniżająca zużycie paliwa skraca drogę do tego celu i obniża koszty operacyjne już dziś.

Żeglarstwo sportowe przechodzi zresztą podobną drogę od innej strony: World Sailing mierzy ślad środowiskowy klas olimpijskich, żeby wiedzieć, gdzie w ogóle szukać oszczędności.

Klamra z windjammerami

Dla czytelnika tego portalu najciekawsze jest to, że koło się domyka. Ostatnie wielkie żaglowce handlowe, opisane choćby w książce „Pożeracze wiatru Windjammery", przegrały z parowcami, bo były wolniejsze i wymagały licznych załóg. Pięciomasztowy „Preussen" był szczytem tej techniki i jednocześnie jej końcem.

Sto lat później wiatr wraca na te same trasy, tylko obsługuje go silnik elektryczny obracający walec, a nie stu marynarzy na rejach. Jeśli pilotaż wypadnie dobrze, rotory zobaczymy na kolejnych jednostkach liniowych.